Cordialement invité à tester trois modèles de la gamme AMG, comment aurais-je pu décliner l’invitation quoique pour être honnête la marque n’affolant par vraiment mes sens, j’ai bien failli passer mon tour. Adapte du vieil adage, « Ne pas mourir idiot », je résonnais donc positif et m’imposais l’exercice.
Annoncé comme propulseur de la future Aston Martin Vantage, le V8 AMG motiva mon déplacement au circuit de Bresse. Daimler possédant 5% du capital de la marque de Gaydon, l’argument se conçoit. Pour le reste, je confesse une curiosité polie. En fait, à l’exception de l’adoption d’une transmission intégrale ou d’une motorisation hybride, toute sportive dépassant 1500kg contrôlés, plein d’essence fait, m’indiffère, question d’inertie, ma philosophie de passionné se résumant à E=mc2.
Pour ses essais contact, AMG propose un choix parmi sa gamme. Je retins le coupé AMG GT-S et le coupé C63s (relire notre essai routier de la berline), en bonus j’eus droit à l’essai d’un break C43 AMG RWD sur route. Peu importe, revenons à notre problématique Aston Martin, quelle configuration du V8 4.0L bi-turbo AMG recevra l’Anglaise dans ses deux variantes, standard et S : 400cv & 450cv versus 450cv & 500cv ? Quel type de boite de vitesses ? Double embrayage ou convertisseur de couple et d’origine Mercedes ? Aucune idée, mon choix porte donc sur les deux variantes du V8 Bi-Turbo 4.0L. A savoir, le « 510cv, 650Nm 1750-4750 tr/min » associé à une boite double embrayage sept vitesses dans la « légère » GT-S (1645kg), et le « 476cv, 650Nm 1750-4500 tr/min » associé à une boite à convertisseur de couple sept vitesses dans la lourde C63 (1785kg), soit les configurations extrêmes disponibles. « Malheureusement », par manque de C63 « basique » j’essaierai sa version S (1800kg) recevant le moteur de la GT-S au couple majoré (700Nm 1750-5000tr/min).
Arrivant sur le circuit de la Bresse, je me souvins Harry Metcalfe expliquant l’arrêt de la SLS faute de ventes. Je m’interroge donc sur la viabilité de sa remplaçante, tout au moins en France, le manque de volume du coffre confinant son exploitabilité à celle des supercars, loin de celle d’une Porsche 911 avec son coffre avant et ses sièges arrière. Avec une bagagerie sur mesure, la GT-S valide son patronyme.
Avant tout, parlons de l’organisation impeccable des sessions AMG Live. Vous recevez une invitation contenant un code d’accès à un site internet sur lequel vous sélectionnez les voitures que vous souhaitez essayer, puis la plage horaire. Le jour venu, arrivé au circuit de Bresse loué pour l’événement, vous voilà réceptionnés par des hôtesses aussi charmantes que professionnelles. Vous récupérez une carte puis le nom du moniteur de votre premier essai qui pour moi sera celui de la GT-S.
François sera mon moniteur. J’apprends qu’il posséda comme moi une frêle Elise 111R et connaît aussi la conduite de l’Exige V6 S, de quoi poser des bases comparatives.
Je ne reviendrai pas sur le descriptif du véhicule détaillé dans l’essai routier de Philippe Lagrange. Je plussoie sur sa magnifique ligne, une belle voiture posée sur la route.
Après présentation du modèle par François, je note monter pour la première fois dans une voiture dont la finition justifie le prix, très supérieure à certaines marques prétendument luxueuses. Cette GT-S affiche un tarif de 144.000€, pas loin des 162.000 d’une Mclaren 540C. A son bord, rien ne manque question commodos, un peu trop me concernant. L’imposante console centrale et le tunnel de transmission séparent largement le passager du conducteur, playboy s’abstenir. Faisant suite aux réglages électriques de l’assise et manuels de la colonne de direction, François m’informe des différents modes moteur et châssis qui comme sur une Mclaren sont dissociés, à la différence qu’ils sont plus nombreux sur l’Allemande : Confort, Sport, Sport+, Race.
Une piste grasse et humide impose l’essai en mode Sport me permettant de découvrir certains détails que je n’aurais peut-être pas observés en mode Race. Arrivant sur la piste, il ne me faut pas 300 mètres pour découvrir une direction trop légère à mon goût, pas assez communicative, ainsi qu’une voiture bougeant sur sa base, comprendre semblant flotter indépendamment du travail de la suspension. François m’explique le phénomène par un système magnétique intégré à la suspension et aux silent-blocs moteurs, le tout finissant par me donner le mal de mer au terme de l’essai ! Nous sommes dans un mode de conduite trop souple pour le circuit.
Plus gênant, la pédale de frein me pose problème. Elle manque de progressivité, trop spongieuse. Je ne trouverai jamais la bonne pression applicable. Je m’en inquiète auprès de François qui au même moment m’alerte de légèrement freiner alors que c’est déjà le cas ! Je suis très loin de la constance du freinage des Evora 400 ou Exige V6 S (disques Acier) et Mclaren 570S (disques céramique), peut-être qu’une monte céramique (8350€) aurait changé la donne, sûrement nécessaire sur circuit pour cette lourde GT. François m’explique que les Lotus, qu’il connaît bien, sont taillées pour la performance et que la GT-S répondant à un large cahier des charges il me faut m’adapter à son freinage. Malheureusement, ne pouvant le doser correctement en début et fin, surtout au moment de relâcher la pression, je freine systématiquement trop tard et trop fort provoquant un sous-virage pénible. De plus, non familiarisé à la vision du long capot moteur, le pilotage m’apparaît peu naturel et malgré la parfaite répartition des masses, 47%/53%, je n’adhère pas et perds confiance, question de feeling.
Concernant le moteur, il faudrait être difficile pour ne pas aimer, accélérateur en butée, cela pousse très fort, merci le couple gargantuesque de 650Nm sur la plage régime moteur 1750-4750tr/Min. La motricité ne souffre pas une critique, de même la boite de vitesses double embrayage. En fin de poussée, j’entends le souffle des wastegates et prends facilement 180Km/h. Détail amusant, dès le début de l’essai, François règle la boite en mode full automatique, original pour un essai piste mais la logique cognitive de la transmission s’avère très supérieure à celle humaine. Pas une seule fois, la boite sera mise en défaut, une réussite. Question bruit, malgré l’échappement sport activé, j’ai déjà entendu beaucoup mieux mais cela reste très gratifiant. Plus impressionnantes sont les reprises à bas et mi-régimes, bluffant ! Néanmoins, vous sentez le poids, l’impression de flottement n’arrangeant pas le tableau.
Que dire en conclusion, cet AMG GT-S va vite, très vite, la voiture est belle, confortable, magnifiquement bien finie mais au final me laisse frustré, un comble. Je ne retrouve pas l’agilité des Evora 400 et 570S essayées récemment. La faute au poids, 200 kg séparent l’Allemande des Anglaises ! Reste que la GT-S affiche un excellent rapport qualité/prix, bien meilleur que celui imaginé avant cet essai. Paradoxalement, je suppute qu’elle gagnerait en agrément avec l’adoption du V6 3.0L bi-turbo 367cv plus léger et largement suffisant pour un usage grand tourisme, accessoirement oubliez les 8000€ de malus (180g). Important, si vous souhaitez découvrir la belle conduite sur circuit dans le bon mode avec un vrai pilote, équipée de disques de frein céramique et sur piste sèche, visionnez Randy Pobst, IcI et Là. (Activez les sous-titres)
Passons maintenant à mon deuxième essai, celui d’un coupé C63S bleu recevant le moteur de la GT-S. L’engin dépassant 1800kgs, j’éviterai l’attaque sur circuit au grand dam de mon instructeur Stéphane. J’explique mon choix par l’étude du fonctionnement du moteur associé à la boite à convertisseur de couple sur les bas et mi-régimes. Je m’appliquerai donc à réaliser quelques accélérations testant la fluidité des changements de rapports mais sans plus. Difficile à croire mais je suis séduit par cette C63S qui m’apparaît plus homogène que la GT-S. Passons sur le confort supérieur et la finition tout aussi exclusive, je retrouve un moteur plein à tous les régimes se moquant royalement des 150 kg additionnels, merci les 700Nm entre 1750 et 4500tr/min. La voiture pousse quasiment aussi fort malgré l’handicap du poids et du convertisseur de couple ! AMG a commis le crime parfait avec ce V8 4.0L bi-turbo, une merveille. Les changements de rapports de la boite à sept vitesses sont certes plus lents et moins fluides avec d’imperceptibles à-coups mais restent fort agréables. Mon instructeur passera du mode confort au sport puis Sport+. Dans ce dernier, les pétarades de l’échappement amusent plus qu’elles impressionnent, rigolo. Sympa ce coupé C63S, surtout avec son profond coffre, une vraie berline aussi fonctionnelle qu’un modèle basique. Je ne suis pas dupe, je sais bien que maintenir une telle cavalerie sur la route avec cette architecture implique des béquilles électroniques à profusion mais cela ne m’empêche en rien d’apprécier l’engin.
Les essais circuit terminés, mon groupe suit une présentation de la marque AMG, rien que je ne sache pas, ni mes colistiers d’un jour d’ailleurs, majoritairement tous clients de la marque. D’ailleurs, c’est avec l’un deux que je réaliserai mon dernier essai, celui sur route d’un break C43 AWD AMG 367cv, 520Nm de 2000 à 4750 tr/min.
Le hasard faisant bien les choses, mon copain de jeux possède la chose. Le monsieur en question ayant aussi possédé pléthore de Ferrari et Porsche, professionnel du secteur automobile, nous aurons tout loisir de disserter de nos expériences respectives. Concernant son carrosse il me confiera quelques observations. La première étant qu’en mode confort la voiture flotte trop, ce qui s’avère vrai, une constante chez AMG ? La seconde étant qu’il est difficile de respecter la réglementation routière, toujours vrai. Vous ne ressentez pas la vitesse, heureusement que sa lecture tête haute aide à ne pas (trop) exagérer. Le plus distrayant étant l’affichage des vitesses légales, pas dit que l’effet désiré soit concluant. La troisième et dernière observation est que la voiture gloutonne 13l au 100km, quoique qu’en mode sport permanent et à vitesses soutenues, rien de scandaleux quant à la consommation constatée. La nouvelle boîte de vitesses à neuf rapports et convertisseur de couple n’est certainement pas étrangère à ce miracle ni aux accélérations foudroyantes ! Zéro à-coup et l’impression d’un moteur en prise direct avec les quatre roues ! Au final, sympathique cette berline et là encore une marmite fantastique avec un couple impressionnant, mais dure sera la conservation du permis pour qui la possède !
L’essai terminé, une collation nous est offerte. Vous avez compris que Mercedes ne se moque pas de ses clients et prospects. Me concernant cette expérience AMG Live fut une réussite. Le « Cirque de Fer » parcourt la France et ses circuits. A une organisation parfaite s’ajoute une ambiance conviviale. La gamme AMG ne déroge pas à la réputation de luxe des cousines de la maison mère, Mercedes. Néanmoins, n’étant pas vraiment un adepte de la gamme, je m’en retournerai avec le sourire et continuerai à me passionner pour des « tue-l’amour » plus ludiques, God Bless England !
Concluons avec l’objet de mon déplacement, le V8 4.0L Bi-Turbo AMG. Que dire sans me plagier, ses performances sont ébouriffantes aussi bien dans la GT-S que la bien plus lourde C63s. Aucune idée si Aston Martin adoptera une puissance similaire mais imaginons que non, raison pour laquelle j’aurais souhaité un essai de sa version 478cv. Peu importe, Daimler possède l’arme fatale pour le futur jouet du MI6. Haletant sachant que « Sir » Matt Backer, ex-ingénieur en chef châssis Lotus, travaille sur le projet à Gaydon. Pendant ce temps, certains attendent …
Remerciements à Mercedes et son équipe pour cette journée mémorable. L’équipe d’encadrement piste et celle administrative hissent haute la bannière de la marque. A la vue des motorisations testées, la marque mérite amplement ses multiples titres de champion du monde en F1.
