Essai Alpine A110 Première Edition : “Merci pour la danse”

Il y a 40 ans, lors d’une balade avec mon père, nous sommes passés devant une concession Renault. Il y avait une Alpine A310 V6 en devanture. Je lui ai demandé de rentrer pour voir la voiture de plus près, impressionné par sa plastique moderne et contemporaine (pour l’époque). Alors que je tournais autour, dans le showroom, scrutant le moindre détail, l’un des commerciaux présents ce jour-là, ouvrit la portière et m’invita à m’installer à la place du conducteur. Du haut de mes 10 ans, je touchais à peine les pédales mais j’avais bien en main le volant et le levier de vitesses… que je ne voulais plus lâcher ! A cet instant, je me suis juré d’avoir plus tard, « quand je serais grand », une voiture de sport, une Alpine. Après tout ce temps, inutile de dire que cet essai est pour moi, aussi émotionnel que symbolique. C’est une boucle qui vient de se refermer, une sorte de renaissance également.

« Cette caisse ? Elle est terrible ! »…

… pour paraphraser un célèbre chanteur franco-belge décédé durant cette semaine d’essai, la nouvelle Alpine A110 est à un niveau bien plus élevé que je ne l’attendais. Non pas que je minimisais le concept dévoilé avec l’Alpine Vision (2016) et les caractéristiques techniques de la nouvelle A110 (2017), mais je ne pensais pas qu’un Groupe comme Renault puisse « se donner le droit » d’aller au bout du concept d’une sportive « légère ». J’attendais un produit sportivo-consensuel. Il n’en est rien. De ma fenêtre, le renouveau de la marque Alpine, annoncé en 2012, développé en partenariat avec Caterham, était mal engagé. Je voyais mal la finalité d’une telle alliance et les divergences de philosophie étaient pour moi un frein au projet. Heureusement, l’expérience tourna court et Alpine repris sa liberté, pouvant repartir d’une feuille blanche. Mais qu’importe le retard pris sur le planning, cette expérience a été salutaire pour la marque Dieppoise, qui pour mémoire est passée sous le contrôle du losange en 1973 et dont la production cessa en 1995.

Un design moderne

Nous avons beaucoup écrit sur le retour d’Alpine, mêlant intérêt, passion et chauvinisme (un peu quand même !). Je ne reviendrais pas sur la description de la voiture, relisez nos précédents articles la concernant > ici <. Mais rapidement, sur l’esthétisme, je dois dire que j’ai été conquis dès le début par le design, lors de la présentation du concept-car Alpine Célébration, aux 24 heures du Mans 2015. L’équipe d’Antony Villain a su retranscrire parfaitement l’ADN de la Berlinette originelle sans tomber dans les travers du néo-rétro. Privée d’éléments aérodynamiques disgracieux, l’Alpine A110 se contente d’un fond plat et d’un extracteur – où aucune prise d’air ne vient perturber les flux – pour générer ses appuis (190 kg à la VMax de 250 km/h), à la méthode Gordon Murray sur la dernière TVR Griffith.

Et l’habitacle n’est pas en reste, Laurent Negroni (relisez notre interview > ici <) a dessiné un intérieur à la fois élégant, moderne et sportif, mise en valeur par un choix de matériaux, conforme à la philosophie de l’auto, comme nous l’a expliqué la responsable des matières, Julian MacFarlane. Le résultat donne une voiture compacte, à la ligne pure, reprenant les codes stylistiques de l’A110 lancée en 1962.

Vidéo de présentation générale, statique et dynamique :

Sans réelle concurrence

J’ai fait deux tableaux comparatifs, opposant l’A110 aux Alfa Romeo 4C, Audi TTS, Lotus Elise Sprint 220 et Porsche Cayman 718. Le point commun entre ces cinq marques, c’est le morceau d’histoire de sport automobile que l’on achète en se portant acquéreur de ces modèles. Aussi surprenant que cela puisse paraître, je ne pense pas que l’Alpine ait aujourd’hui de concurrentes directes, c’est en tout cas ma conclusion. C’est une erreur, comme à l’époque de la Berlinette, d’opposer la nouvelle A110 à la Lotus ou à la Porsche. Certes, il y aura toujours des acheteurs venant de l’Elise, trop radicale et inconfortable, du Cayman 718, trop cher et « m’as-tu-vu ». Mais ce sera à la marge. La marque Dieppoise se positionne bien, plaçant le curseur juste où il faut : pas trop extrême comme chez Lotus, pas trop Grand Tourisme comme chez Porsche.

Je suis convaincu qu’une majorité de clients Alpine s’en serviront plutôt comme un Cayman 718 (plus lourd de 262 kg), à usage routier, plutôt qu’une Elise orientée typiquement circuit (200 kg plus légère), car l’A110 est polyvalente. Enfin, pour une minorité, l’A110 sera leur première voiture de sport, parce que c’est une Alpine, parce qu’elle est Française. De nombreux insignes tricolores sont là pour le rappeler, sur la carrosserie et dans l’habitacle, même si les panneaux de la caisse en aluminium (assemblée à Dieppe par rivetage/collage) sont sous-traités en Italie (chez Cecomp, fournisseur aussi d’Aston-Martin), comme les freins Brembo ou les sièges Sabelt, les jantes Otto Fush viennent d’Allemagne comme la transmission Getrag, le moteur RSM est importé de Corée du Sud via l’Alliance RNG…

4,5 secondes du panneau au radar

Le bloc 4 cylindres 1.8L turbo (base Renault Clio R.S. 4, alésage 79.7 mm identique, course passant de 81.1 à 90.1 mm), développe une puissance de 252 ch (185 kW à 6 000 tr/min), pour un couple de 320 Nm entre 2 000 et 5 000 tr/min. La cartographie, les pistons et le turbocompresseur Twin-Scroll sont spécifiques. Son refroidissement est servi par un circuit d’eau passant sous l’habitacle, via un large radiateur placé à l’avant. Le bouclier avant abrite deux échangeurs air-eau, l’un dédié au bloc, l’autre au turbo. L’ensemble moteur/boite de vitesses se loge « au chausse pied » dans le berceau arrière (qui est soudé), celui étant contraint par le choix des suspensions (nous y reviendrons plus loin dans l’article).

L’A110 annonce sur le papier des performances très intéressantes, bien aidé par son poids contenu (1103 kg pour cette Première Edition) et une boite robotisée à double embrayage (à bain d’huile humide) à 7 rapports. Le rapport poids/puissance s’élève à 4,37 kg/ch et il faut 4,5 sec pour effectuer le 0 à 100 km/h. La presse a mesuré au banc l’une de nos A110 et les valeurs contrôlées sont les suivantes : 1106 kg, 260 ch, 340 Nm, 0 à 100 en 5,1 sec et 1000m D.A. en 24,1 sec.

Sur route, la conduite est enthousiasmante. Du cool en mode Normal, l’A110 se révèle très dynamique et très rapide en mode Sport. Elle accélère très fort sur sa zone de couple maxi et les rapports de boite s’enchainent sans faiblir, vous propulsant très vite au-delà des vitesses légales. Ça pousse linéairement jusqu’à 6 000 tr/min (régime maxi 6 700 tr/min), ça éructe à l’échappement et lorsque l’accélérateur est à fond, le boite robotisée envoi un coup de pied – de pignon plutôt – à la montée de chaque rapport. C’est aussi jouissif que le rétrogradage et son rageur coup gaz. L’échappement est doté d’une soupape électrique s’ouvrant au-delà 4 500 tr/min, lorsque les modes Sport et Track sont sélectionnés, générant un son rauque et des « borborygme » à chaque lever de pied. Certains diront qu’il y a plus rapide comme boite robotisée, ce à quoi je leur répondrais qu’il y a aussi beaucoup plus cher. J’appréhendais ce point car sur la Clio R.S. 4, nous avions trouvé que la boite EDC gommait le tempérament du moteur.

Sur l’Alpine A110, rien de tout cela, l’ensemble moteur/boite est homogène, voir parfait pour un usage routier. Les rapports ne sont ni trop longs, ni trop courts, l’étagement est idéal et adapté à la plage de régime du 1.8L TCe. La pignonerie est spécifique et chaque arbre – rapports impairs (1ère/3ème/5ème/7ème) et rapports pairs (2ème/4ème/6ème) – dispose de son propre rapport de pont (voir le tableau ci-dessous). Une animation sur l’un des nombreux écrans du système multimédia permet de visualiser son fonctionnement en live ! Oui, j’ai été conquis par l’EDC Getrag 7 rapports (7DCT300, plus d’infos ici PDF p8 et là animation vidéo) qui se révèle plus efficiente et plus légère que l’EDC6 (6DCT250).

Malheureusement, d’après David Twohig, ingénieur en chef d’Alpine, celle-ci ne supporte pas, pour le moment, les 390 Nm de couple de la version moteur 280 ch équipant la nouvelle Megane 4 R.S. Une augmentation du couple serait synonyme d’adoption de la boîte de vitesses EDC6 de la nouvelle Megane, plus grosse, qui ne rentre pas dans le berceau arrière de l’A110, imposant une modification du châssis (en largeur), ainsi que tous les périphériques. La boite manuelle n’a pas été retenue lors de la conception de l’A110 (structure du châssis, design intérieur, etc…). Les amateurs de boîtes manuelles se trouvant rapidement en minorité, les constructeurs ne privilégient plus ce mode de transmission sur leurs sportives.

« Où passe la route ?… Dans le bassin ! »

« Répartition des masses 44% à l’avant, 56% à l’arrière, avec un centre de gravité situé entre les deux sièges, au niveau du bassin. » David Twohig, nous énonce une caractéristique devenu rare aujourd’hui : l’A110 pivote au niveau du bassin des occupants. A cela s’ajoute un choix de premier plan de la part d’Alpine, les suspensions avant/arrière à doubles triangles superposés, comme la Lotus Elise. Oubliez les communes McPherson avant/arrière du Cayman 718 ou le mix – peu heureux – McPherson avant/doubles triangles superposés arrière de l’Alfa Romeo 4C. Les avantages des doubles triangles superposés ? Rigueur du guidage des trains roulants et efficacité des pneumatiques. Les défauts de cette solution ? Volume de l’espace dédié aux suspensions dans le châssis et rayon de braquage médiocre. Au final, le « toucher de route » de l’Alpine A110 est proche de celui de la Lotus Elise, mais en plus moderne. Le roulis de la voiture en virage est bien maîtrisé et faible, d’où une utilisation de ressorts et des barres antiroulis (un seul point d’ancrage) assez légers, au bénéfice du comportement qui est excellent sur route.

Pour autant, l’Alpine reste confortable au quotidien comme peut l’être la Lotus. Sur parcours routier, la sensation est proche de celle du « virage coupé » en ski : plus on pousse fort, plus on gagne en adhérence. J’ai beaucoup apprécié la démarche d’Alpine concernant l’allègement de l’A110. David Twohig ne s’en est pas caché, le devise de Colin Chapman « Light Is Right » a été son livre de chevet. Comme chez Lotus, le moindre élément a été optimisé en ce sens : les sièges Sabelt aussi beau qu’excellent pèsent moitié moins que ceux d’une Megane R.S. (13 kg vs 26) et sont réglables manuellement en longueur et ajustable en hauteur – sur trois niveaux – via des vis de fixation sur la platine coulissante. Les étriers de freins arrière Brembo (8,5 kg) intègrent le frein de parking (gain de poids de 2,5 kg), le système audio Hi-Fi Focal (1 kg) sans amplificateur se dote de deux woofers (470 gr /pièce) en Lin de 165mm (à membrane sandwich Flax) et de tweeters à dôme inversé en Aluminium/Magnésium, etc…

Une auto “Exige-ante” et saine

Au volant, quelles sont les impressions ? Sur parcours routier, le réglage du châssis – trains, direction, suspensions, amortissement – est, pour moi, quasi parfait. L’Alpine A110 est facile à prendre en main mais c’est une auto “Exige-ante” et c’est pour la bonne cause :
– Exigeante car elle est précise et rigoureuse, facile à placer sur la trajectoire et sans besoin de la corriger,
– Exigeante car elle est communicative, informative et pure en sensations de conduite (sans parasites),
– Exigeante car elle est mobile sans être piégeuse, à contrario de l’ennuyeuse mode actuelle des autos trop efficaces et verrouillées au sol, aux limites si lointaines et floues,
– Exigeante car elle est agile, réactive, avec des suspensions sèches sur revêtement bosselé,
– Exigeante car elle demande de l’attention en mode « arsouille » malgré le fait qu’elle soit prévenante et pardonne les erreurs du conducteur (si celui-ci exécute « son pilotage » dans les règles).

Sur circuit, nous avons changé d’A110, avec un autre exemplaire de presse ayant une semaine de piste dans les jantes. Les pneus Michelin Pilot Sport 4 – 205/40 R18 à l’avant et 235/40 R18 à l’arrière – montés sur des jantes forgées Otto Fuchs de 18 pouces (7 av / 8,5 ar) font correctement le job. Bien que la météo soit sèche et froide (environ 5°) j’aurais préféré des pneus semi-slick Sport Cup 2 ayant plus d’adhérence et de mordant au freinage, car l’A110 peut amplement le supporter. Le système de freinage avec disques de 320 mm – étrier fixe 4 pistons à l’avant et étrier flottant simple piston à l’arrière – a toujours répondu présent, même dans les actions tardives. Alpine utilise le freinage vectoriel sur l’A110 2017 : lorsque la roue intérieure est délestée ou pour aider au placement, le pincement du disque de la roue arrière intérieure permet de contenir le patinage, comme sur les McLaren. Le carrossage et le pincement sont réglables.

J’ai trouvé que l’amortissement était un peu trop souple en utilisation pistarde. L’A110 est équipée de combinés à réglage fixe à double niveau et Alpine n’a pas prévu d’amortissement variable. La marque Dieppoise s’est clairement orientée vers un compromis confort routier/efficacité sur circuit (utilisant des composants légers et abordables) autorisant des débattements de suspension importants (80mm). La direction à crémaillère mérite un accessit tant elle excelle par son assistance (électrique) et son feeling tout en confiance (tour de volant 2,3). Elle est très bien calibrée, lisant la route assidûment, se révélant aussi précise que rigoureuse et remontant la moindre information au conducteur, l’inverse de l’Alfa Romeo 4C !

Au niveau du moteur, je suis plus sur la réserve, notamment lorsque les aides électroniques sont désactivées. L’arrivée trop rapide du rupteur et la coupure qui s’en suit est désagréable. En mode Track, j’aurais espéré une cartographie moteur plus libérée, avec plus d’allonge au-delà 6 000 tr/min. Il manque 1 500 tr/min en haut pour que son tempérament soit parfait. Difficile de prendre ses habitudes sur circuit, avec des changements de rapports vers 7500 tr/min (une Lotus Elise SC 220 prend 8 000 tr/min). Sur piste ou le moindre quintal se ressent au volant, la Lotus Elise sera plus à son aise. Espérons qu’Alpine propose une offre de « préparations circuit » moteur/châssis, appelé Kit Rédélé (?), issus de la version Cup, car une nuée d’officines indépendantes sont déjà sur le créneau.

Vidéo en caméra embarquée, à la découverte du circuit du Grand Sambuc, en rythme “safe” (respect des cônes matérialisant la trajectoire à suivre !) :

Pas exempt de défauts

Pour autant, l’Alpine A110 n’est pas exempte de reproches. La qualité de quelques matériaux (bas et haut de tableau de bord) et l’assemblage de certains éléments peuvent laisser à désirer sur une voiture de ce prix, comme l’absence/la présence d’équipements basiques/obsolètes : pas de caméra de recul, une antédiluvienne clé de Laguna 3, un GPS aussi lent que peu intuitif, un écran central tout droit sorti du catalogue VTech de Noël, des palettes de la boite de vitesses robotisée solidaires de la colonne de direction (et non pas du volant). Alpine a été clair, les véhicules de presse (numéroté de 1 à 50) qui nous étaient destinés – nous avions la n°14 – sont des préséries. Le 1955 exemplaires « Première Edition » seront plus aboutis, recevant des équipements supplémentaires (comme un filet derrière les sièges par exemple) non encore présents sur nos versions de presse. En sortie de chaîne de production, chaque A110 passe 6 heures (!) au contrôle qualité. Mais venant d’une Lotus Elise – eh oui, je n’ai jamais eu d’Alpine finalement – il serait malvenu de ma part de faire la fine bouche sur les détails de finitions, la qualité des assemblages ou le volume des deux coffres (196L au total).

L’après Première Edition

Les 1955 exemplaires de l’A110 Première Edition ayant été tous vendus en 3 jours (!), la suite de la production (plus de 4500 commandes, au total, à ce jour) se compose de deux niveaux de finitions : Pure ou Légende (télécharger la doc > ici <). La “Pure” qui a nettement notre préférence offre une ambiance orientée sport : poids de 1080 kg (-23 kg), roues de 17 pouces spécifiques, pas de GPS (ce n’est pas une grande perte !), sièges Sabelt de série, échappement piloté en option. La “Légende” sera plus confortable : intérieur en cuir marron havane, finition améliorée, réglages électriques des sièges rembourrés sur six voies (option), jantes 18 pouces spécifiques différentes de celles de la Première Edition. De nouveaux coloris vont être proposés : un gris « Tonnerre » et un bleu « Abysse ». Alpine débute juste la communication à leurs propos et publie les détails des équipements respectifs Pure et Légende (lire notre article > ici <). Les tarifs seront compris entre 50 000 et 60 000 €, selon les finitions et les options. Les réservations se font uniquement via l’application digitale dédiée qu’Alpine à édité sur Apple Store et Google Play, par le versement d’un acompte de 2 000 €.

VLOG impressions en live avec mon ami Paul de Boitier Rouge (dont vous pouvez lire l’article ici), à bord de l’Alpine A110 :

Conclusion

Sans conteste Alpine opère un retour gagnant, de la plus belle manière qui soit. Le retard pris après le délicat épisode Caterham valait bien cette longue attente, car cette Alpine A110 est une réussite et marquera de son empreinte l’histoire de l’automobile, comme l’a fait sa devancière. N’étant ni Lotus, ni Porsche, elle est simplement Alpine, digne descendante de la Berlinette. Après avoir galvaudé le nom Gordini et raté la cible avec le Spider, Renault n’a pas fait les mêmes erreurs avec la marque Dieppoise. L’A110 se positionne finalement où on ne l’attendait pas et tient toutes ses promesses. Elle se révèle polyvalente, (très) sportive, homogène, rigoureuse, précise, « légère », agile, communicative, mobile sans être piègeuse et l’ensemble moteur/boîte de vitesses robotisée sonnent à l’unisson. A la question, suis-je acheteur ? La réponse est oui, pour autant, cette Alpine A110 ne me ferait pas quitter ma Lotus Elise, plus à l’aise sur circuit. Il faudra d’ailleurs que l’on réessaye l’A110 plus longuement pour faire un comparo avec l’anglaise. Certes, quelques défauts à ce prix sont dommageables, mais il faut reconnaître la démarche produit et le travail accompli, d’une équipe projet emprunte d’humilité et libérée de certitudes éculées. Les constructeurs nous servent des voitures toujours plus puissantes et plus lourdes, devenant indigestes, édulcorant le plaisir de conduite. Alpine démontre avec brio que 252 ch suffisent à se faire plaisir dans une voiture aboutie et légère.

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