Essai classic : Lettre à Elise… pour ses 20 ans

Ce titre est facile, je vous l’accorde (à sauter). Cependant il n’en est pas vraiment de plus adapté puisque c’est moins un article que vous vous apprêtez à lire qu’une déclaration d’amour pour une jeunette qui fête en 2015 ses vingt ans.

En 1995 j’avais 23 ans. Je profitais d’une vie d’étudiant partagée entre les heures de cours et les lectures diverses au nombre desquelles Sport Auto revenait mensuellement. C’est dans les pages de ce vénérable magazine que je suis tombé littéralement amoureux de l’Élise.

Alors que la Mazda MX-5 avait relancé le marché des petits roadsters plus de cinq ans auparavant, la concurrence s’organisait avec les Renault Spider, BMW Z3, Fiat Barchetta, Mercedes SLK ou encore MG F. Ah, époque bénie où tous ces constructeurs, quel que soit leur prestige, se lançaient dans la bataille avec ferveur !

Au milieu de la bagarre, Lotus avançait un pion majeur avec la légitimité double d’être à l’origine de ce renouveau (Baby Elan, inspiratrice de la Mazda) et aussi à la pointe du combat avec l’Elan M100 sortie comme la Miata en 1989. Ce pion n’allait pas seulement venir porter haut les couleurs de la marque de Chapman dans le combat des roadsters, il allait aussi sauver Lotus et devenir un élément aussi essentiel dans la gamme que peut l’être une 911 chez Porsche.

Et moi, dans ma chambre d’étudiant, je passais mes soirées bloqué sur la photo de cette barquette comme d’autres bavaient sur les posters de Sharon Stone. Avec juste un peu plus d’espoir que mes camarades un jour de me glisser dans mon fantasme… Ma première rencontre avec la Lotus se fit par l’intermédiaire de sa cousine, l’Opel Speedster (Vauxall VX220 en Angleterre). Lors d’un passage en Normandie je m’arrêtais au circuit de Pont l’Evêque pour faire quelques tours de piste dans l’allemande qui partage le châssis aluminium de la Lotus. Ces quelques tours de roues provoquaient alors chez moi une sensation de manque immédiat : il me fallait cette voiture tant le plaisir de pilotage était intense à son volant !

Paradoxalement, quelques mois plus tard au même endroit, je ne ressentais pas la même addiction après avoir testé l’Élise tant adulée. L’impression de faire corps avec la voiture que j’avais ressentie dans le Speedster avait laissé place dans l’anglaise à une sensation de difficultés à cerner les limites. Il n’empêche, lorsque quelques années plus tard mes finances (et ma femme adorée) me permirent de penser à l’acquisition d’un châssis type 111, c’est tout naturellement vers l’objet de mes rêves d’étudiant qui l’emportait sur le pragmatisme germanique. Je profitais donc d’une livre sterling au taux de change intéressant pour aller chercher dans la perfide Albion Mon Élise.

Après des mois de recherche, je contactais un expert Lotus anglais par lequel un de mes camarades était déjà passé pour importer une Caterham. Après avoir discuté des critères structurant du modèle que je cherchais (état général, historique, etc…) je me mettais en chasse dans les petites annonces de la perle rare. Quand je la trouvais, Paul, mon expert allait voir la belle et m’appelait pour m’indiquer qu’elle correspondait à mes critères. Banco ! La voiture était donc rapatriée dans son atelier en attendant que j’organise le voyage.

Au milieu de ses ainées Seven, Elan, Esprit et Excel, elle m’attendait. Dans sa robe jaune Norfolk Mustard, elle était telle que je l’avais toujours rêvée. Notre histoire d’amour allait enfin se réaliser. 7 ans plus tard, la passion n’est toujours pas éteinte. 7 années où il m’a fallu m’habituer à son caractère parfois fantasque, à ses petites manies irritantes autant que charmantes, à ses étreintes passionnelles et ses moments de communion uniques.
Sept ans, chez les enfants, c’est l’âge de raison. Dans un couple c’est l’heure des bilans. Alors allons-y.

Que faut-il savoir lorsqu’on décide de se mettre en ménage avec une Élise Série 1 (l’originale) ? Tout d’abord que c’est une relation coûteuse. Le prix d’achat de la Lotus n’est pas excessif ; à partir de 15 000 € pour une conduite à droite, 20 000 € en conduite à gauche. L’entretien de son côté ne sera que rarement excessif, mais il sera régulier et rapproché. Ainsi sur la Lotus vous serez régulièrement amenés à changer des pièces qui, chez la majorité des constructeurs, peuvent durer trois fois plus longtemps. Il en va ainsi par exemple des amortisseurs dont la durée de vie peut globalement être estimée à 40 000 km. Idem pour les rotules de direction ou les roulements de roues, pièces dont vous n’aurez jamais à vous soucier sur une Mazda MX-5 par exemple.
L’avantage avec l’Élise c’est qu’il existe pléthore de spécialistes qui vous proposeront des pièces plus efficaces que les éléments d’origine, La marque ayant parfois fait des économies de bout de chandelle sur certaines pièces consommables.

Côté moteur par contre pas véritablement de mauvaises surprises. Le 1.8L Rover série K, fort de 120 ch (118 bhp) dans la version de base (145 ch dans la 111S plus rare et chère) est plutôt fiable pour peu qu’on lui laisse bien le temps de chauffer, qu’on l’alimente avec une bonne huile, qu’il ait sa distribution refaite dans les temps (4 ans ou 30 000 km). De mon côté j’ai changé le joint de culasse plus par précaution que par défaut apparent.

Si la relation est donc un minimum coûteuse, elle est aussi parfois hasardeuse. Comme souvent c’est au niveau de l’accastillage qu’il peut y avoir des surprises. Les deux vitres sont par exemples tombées dans les portières en sortant du parking lorsque j’ai acheté l’auto. Une réparation peu onéreuse (une petite pièce en plastique à quelques euros) mais la loi de Murphy voudra que cela vous arrive loin de chez vous… Un jour de pluie ou de grand vent glacial.
Autre blague classique, le câble d’ouverture du coffre (oui, il y a un coffre) qui se déboite et vous empêche d’accéder à vos affaires. Là aussi il faut connaitre le truc pour le réparer en 5 minutes. Mais quand on sait pas, on sait pas et on est bien embêté quand madame attend sa trousse de maquillage !

Le tableau de bord de marque Stack peut parfois aussi faire des siennes. Par exemple quand l’aiguille du tachymètre se met à battre la mesure sur autoroute. Mais parfois ne rien faire suffit et les choses reviennent à la normale. Et que dire de la capote. Étanche ? C’est une vue de l’Esprit (oups, désolé ça m’a échappé). A vrai dire dans le cahier des charges, elle sert officiellement à limiter l’entrée de la pluie dans l’habitacle. De toute façon si vous vous faites surprendre par une averse, le temps de remonter la-dite capote vous aurez pris une bonne douche.

Bien entendu tout cela peut vous rebuter. Car n’allez pas croire que je vous parle là de soucis spécifiques à des voitures mal entretenues. C’est le lot normal de tout “Eliseman/woman”. D’ailleurs l’acronyme de Lotus n’est-il pas “Lots Of Troubles, Usually Serious ?” Et puis même si vous avez la chance de passer au travers des petites pannes, il vous faudra quelques heures d’entraînement pour arriver à vous extraire de l’auto avec dignité à défaut d’élégance. Puis vous trouverez vite des parades pour éviter les contorsions complexes pour récupérer un ticket de péage ou de parking (télépéage et pince à long manche sont des investissements pertinents).

Par contre, si vous arrivez à mettre ces menues péripéties de côté, ou encore mieux à vous en amuser, la belle Élise pourra vous emmener au paradis ! Le paradis en Élise ? C’est tout d’abord la route. Pas celle droite et monotone, bordée de radars et parsemée de péages. Plutôt celle qui traverse nos campagnes et nos montagnes. Cette route qui serpente dans les vallées et tournicote dans les cols alpins.

Dans ces conditions le gabarit réduit de la voiture, la faible inertie de son moteur et de son châssis en font un jouet délicieux. On virevolte d’une courbe à l’autre entre accélération et freinage tardif. On profite des parois qui renvoient le rauque feulement du petit 4 cylindres (aidés par un échappement un peu plus permissif que celui d’origine). Ce n’est plus de la conduite, c’est de la godille façon ski dans la poudreuse. Et chaque arrêt est l’occasion de crier la joie ressentie au volant. Ah que c’est bon ! Et beau aussi pour les paysages, mais surtout quel plaisir d’enrouler courbe après courbe de façon aussi ludique !

Le paradis c’est aussi la piste. Si d’origine la voiture n’est déjà pas ridicule, il faut profiter de l’usure des pièces pour les remplacer par de plus efficaces. Ainsi les amortisseurs Koni rouges d’origine, à peine plus performants que la pipette de Doliprane en sirop que vous utilisez pour calmer les rages de dents de vos enfants, peuvent-ils être remplacés par des Koni LSS (montés d’origine sur les Exige Série 1 et 340R, mais de plus en plus difficiles à trouver) ou des Nitrons réglables. Le confort y perd certes un peu, mais l’efficacité est au rendez-vous. Pour les freins, c’est pareil. Les disques d’origine peuvent être aisément remplacés par des galettes rainurées, tandis que les plaquettes Carbone-Lorraine ou Pagid vous apporteront endurance et meilleur feeling.

Il n’en faut pas plus pour que votre Élise se transforme en dévoreuse de Porsche si tant est que le tracé ne soit pas trop riche en lignes droites. J’ai encore en mémoire ce souvenir d’une vidéo tournée à Montlhéry où une Élise S1 111S faisait la chasse à une Ferrari F40 au tout début des années 2000… Mais revenons-en à cette première impression que j’avais eu au volant d’une Élise. Je ne m’étais pas senti très à l’aise et avec ma propre auto, je dois avouer qu’il m’a fallu de longs mois (qui a dit années ?) pour enfin me sentir en osmose.

L’Élise originelle ne s’embarrasse pas de compromis. L’efficacité de son châssis repose sur son agilité et, pour arriver à ses fins, elle est réglée instable à dessein. Comme un avion de chasse, c’est cette instabilité naturelle qui facilite les changements de direction éclairs. Mais la contrepartie est qu’elle en pardonne d’autant moins les approximations de pilotage. Les Speedster et Élise Série 2 changèrent quelque peu de philosophie, se voulant plus tolérant et accessibles. C’est d’ailleurs une de leurs grandes qualités : donner instinctivement à leur pilote un sentiment de maîtrise plus grand que dans l’Élise S1.

Mais si le caractère instable de la Série 1 rend son approche plus difficile, l’apprivoiser n’en est que plus gratifiant. Avec l’expérience, j’ai réussi à canaliser cette sensibilité pour aider la voiture à pivoter lors de freinages tardifs, ce qui permet de plus d’amorcer une dérive que la faible puissance aurait du mal à engendrer toute seule. L’Élise permet donc avec du temps de trouver les ressources pour l’exploiter de façon efficace, mais elle incite toujours son pilote à se concentrer sur son art car les limites sont vite franchies. Ainsi, si avec (encore une fois au hasard) une MX-5 il est possible de rattraper un survirage de 45°, au-delà de 20° l’affaire est déjà mal engagée avec la Lotus. Prudence, concentration et précision restent donc toujours de mise, permettant de ne pas se sentir blasé après des années de pratique.

Le bilan est donc en ce qui me concerne des plus positifs. Certes la belle m’a fait quelques coups fumants : panne de batterie sur le chemin d’un mariage (vas-y Chérie, pousse… Tu vas y arriver malgré tes talons hauts et ta robe de soirée !…), fuites sous une averse (Vas-y Chérie, éponge avec ton écharpe…), mort subite d’un amortisseur en partant sur une journée circuit, décès brutal de la tête de delco sur une autre sortie… Mais en sept ans elle m’a aussi réjouit pendant plus de 50 000 kilomètres, sur les routes des Alpes lors de roadtrips magiques avec mes amis Bertin et Yvan, à l’attaque des tracés du Mans, de Dijon-Prenois, de Spa ou du Nurburgring pour ne citer que les plus mythiques (à ce jour plus de 30 journées circuit à son volant et seulement 2 annulations pour raison mécanique). Et aussi des rallyes touristiques et balades diverses au sein du Club Lotus France ou encore des week-ends romantiques (sans pannes majoritairement) avec ma femme.

Dans mon article sur la 911 Targa 4 GTS, je n’avais trouvé comme seul reproche que le fait que la voiture ne « se méritait pas » tant elle était à l’aise en toute occasion. Avec l’Élise c’est tout le contraire. Les contorsions pour rentrer ou sortir de l’auto quand elle est capotée, la panique pour la couvrir lorsque la pluie menace, les craintes de panne au moindre couinement suspect et l’inconfort thermique et auditif récurrent me font douter à chaque fois que j’en prends le volant de mon choix. Mais lorsque le ruban de bitume s’entortille devant les roues il ne me faut qu’une centaine de mètres pour me remettre en tête pourquoi je l’aime comme au premier jour.

20 ans… C’est à l’occasion de cet anniversaire que j’ai par ailleurs enfin découvert celle qui a donné son nom à l’Élise. Élisa ; petite fille de Romano Artioli, l’un des pères de ce modèle ; a en effet fait son “coming-out” sur Facebook. Elle a 22/23 ans dorénavant. Elle est mignonne, semble pétillante et espiègle. Si comparer une auto et une femme est sans aucun doute misogyne, dans le cas présent je me le permettrai quand même. Élisa, je t’aime… avec 4 roues !