Dans le cadre de notre article sur le rétrofit, nous avons eu la possibilité de rencontrer Stéphane, co-fondateur de E-Roadster. L’objectif : transformer des véhicules plaisir thermiques en électrique. Le première modèle transformé est une Mazda MX-5 NC (3^e génération donc).

Mais avant de nous intéresser à la voiture en elle-même, voyons un peu la base technique et la stratégie proposée par la petite entreprise.

Une fois retiré le moteur thermique, E-Roadster installe un moteur électrique de marque Netgain. Mais après un premier prototype, il a été décidé de modifier la base Netgain pour y ajouter un refroidissement liquide plus efficace.

Côté batteries, ce sont cinq modules récupérés sur des Tesla accidentées qui sont utilisés. Trois sont installés à l’avant, au-dessus du moteur électrique, pour une puissance de 15 kWh, tandis que deux supplémentaires prennent place dans le coffre, fournissant 10 kWh. Particularité de la solution E-Roadster, il s’agit en fait d’un seul et même pack, nécessitant de fait qu’une seule homologation. Le pack pouvant recevoir de jusqu’à trois modules batteries Tesla.

Il a fallu revoir le système électronique des périphériques de la MX-5 pour ce qui est de l’assistance de direction de de freinage (désormais assurée par des composants d’origine Mini, Opel et BMW).

Au global, la puissance fournie par la fée électricité ressort à 88 kW pour 250 Nm de couple. Par comparaison avec les 126 ch (93 kW) et 167 Nm de la version thermique d’origine, le contrat semble bien rempli.

Mais forcément, la conversion à l’électrique amène son embonpoint : 150 kg sur le prototype, 120 kg visés en version définitive. C’est finalement assez raisonnable, d’autant plus que la répartition idéale proposée par la Mazda reste d’actualité avec 50% du poids sur chaque essieu.

Dernière spécificité de la proposition E-Roadster, la boite mécanique est conservée. Permettant théoriquement de se contenter d’un petit moteur électrique et de gagner en autonomie du fait de la démultiplication de la transmission.

Avant même d’avoir fait un tour dans la MX-5, il se dégage de la voiture à l’arrêt une impression de qualité dans la conversion. En particulier, le compartiment moteur est vraiment beau avec ce pack batteries vert fluo. Plus beau à vrai dire que le moteur 4 cylindres d’origine.

Au volant

Après un tour dans l’atelier où un second prototype est en cours d’assemblage, nous voilà parti dans la campagne yvelinoise pour se faire une idée des capacités de la MX-5 retrofitée. La première surprise vient du bruit omniprésent. Il ne s’agit pas du moteur, mais de l’assistance de direction qui siffle comme une Formule-E. En fonction de votre sensibilité, cela sera soit très désagréable, soit amusant car pour une voiture de sport, on dira ce que l’on veut, mais le bruit fait partie de l’expérience.

Dans le dédale des petites rues du village de départ, la Mazda E-Roadster évolue avec douceur et facilité. Pas de différence notable dans le comportement de la voiture. Une fois lancée sur les routes plus dégagées, l’accélération est franche mais pas plus présente que dans le MX-5 d’origine. Nous sommes loin des performances stratosphériques des Tesla (lire nos essais ici et là aussi) ou autres Porsche Taycan (lire notre essai) et Audi e-tron GT (lire notre essai), mais ce n’est pas le but principal de la voiture et, de toute façon, la règlementation est très claire sur le fait que les performances doivent être en accord avec celles d’origine.

Le comportement en virage est sain, mais perd un peu de l’agilité naturelle de la MX-5, faute au surplus de poids.

Le point le plus discutable reste à mon sens la conservation de la boite. Si cette dernière est un des points forts de la MX-5 thermique, elle perd sur la E-Roadster beaucoup de son intérêt. Déjà parce que la motorisation électrique la rend inutile sur les premiers rapports en conduite normale. Il est possible (limite recommandé) de démarrer en troisième et ce n’est qu’au-delà de 90km/h que passer les rapports supérieurs présente un intérêt pour l’autonomie. Par ailleurs le sentiment de réaliser une action mécanique au passage des vitesses perd de sa consistance. Jouer avec le levier s’apparente à ce que l’on peut ressentir avec un volant de console vidéo.

Si le tableau n’est pas parfait, il faut avouer que pour un prototype, la MX-5 retrofitée de E-Roadster reste cependant intéressante. Si elle ne conserve pas absolument toutes les qualités de la MX-5 d’origine, elle laisse entrevoir malgré tout une possibilité de bénéficier d’une voiture électrique raisonnable et sympa pour aller au travail tous les jours. Il n’y a pas actuellement (à ma connaissance) d’autre possibilité de rouler en roadster électrique.

Avec une autonomie estimée à 200km (recharge complète en 6h), cela fait de la MX-5 E-Roadster un possible “daily” plus sympa qu’une Renault Zoe. Et cela reste jouable pour les escapades dominicales. Par contre cela limitera le rayon d’action pour les virées plus longues. Pas si grave au final car l’ajout du pack batteries à l’arrière grève la capacité du coffre et donc la taille des valises pour une longue virée en amoureux.

L’argent, encore et toujours

Malheureusement, c’est encore et toujours le nerf de la guerre. Alors que les ingénieurs de E-Roadster continuent à développer leur voiture, se pose la question de l’équilibre financier de l’opération. Alors que la règlementation est encore très contraignante et ne permet pas une commercialisation sur le territoire français, les coûts d’homologation et de développement sont un premier frein non négligeable (voir article rétrofit). E-Roadster étudie la possibilité de vendre sa solution en kit sur d’autres marchés où l’homologation serait plus simple. Cela permettrait de faire rentrer des capitaux pour rendre l’opération faisable en France.

Mais même une fois tous ces tracas administratifs surmontés, le coût d’une transformation est estimé à 30 000€ ce qui reste tout de même plus proche du sacerdoce que de l’achat raisonnable pour une MX-5 encore plus proche de la voiture d’occasion que de la voiture de collection.

En conclusion

E-Roadster propose un produit sympa, sans aucun doute. Les quelques défauts de jeunesse, en particulier la boite de vitesse, ne sont pas rédhibitoires et font de la MX-5 électrique une voiture déjà plus sympa que les citadines proposées neuves.

Sous réserve de pouvoir limiter les coûts d’homologation en ré-utilisant les mêmes packs pour d’autres voitures loisirs (BMW Z3, Audi TT, Fiat Barchetta…) des économies d’échelle pourraient rendre la conversion plus accessible.

A ce jour les contraintes administratives prennent le pas sur les aspects financiers. Pour peu que les choses évoluent, voici peut-être un avenir possible pour des véhicules plaisir abordables en attendant que les constructeurs se lancent sur le créneau.