En tant que lecteur assidu de la presse automobile écrite, principalement sportive, j’ai souvent été dubitatif quant aux superlatifs récurrents concernant la 911 : sportive parfaite et compagne idéale au quotidien. C’est bien beau tout ça mais de mon point de vue de néophyte sur la marque, j’ai toujours eu des doutes sur l’objectivité réelle des journalistes. La proposition d’essayer une version de la grenouille était l’occasion de me faire une idée juste.
Si vous lisez régulièrement Sport-Auto ou Evo, vous vous dites certainement que c’est répétitif : chaque nouvelle 911 dépasse largement la précédente qui était déjà, non seulement parfaite, mais au-dessus de la mêlée.
En prenant les clefs de la 911 Targa 4 GTS proposée par Porsche France ce matin, je me sentais prêt à révolutionner le monde avec mon esprit aiguisé et prêt à souligné chaque défaut de la bête.
Et ça commence plutôt bien dans ce sens. La peinture rouge de mon exemplaire n’est pas à mon avis la plus seyante. Je suis certainement formaté, mais une sportive rouge se doit d’être italienne. Alors bien entendu pour une allemande, le gris serait de rigueur (et c’est d’ailleurs avec le noir la plus répandue chez les 911), mais un orange ou un vert pomme m’aurait bien plu. Ne serais-ce que pour rappeler les teintes en vogue lors de la parution des Targa originelles.
Malgré ce choix de coloris discutable, il faut bien avouer qu’elle a une gueule cette Targa. Basse et large, elle ne laisse pas planer le doute quant à son ambition sportive. L’arceau gris rajoute un côté exclusif et original que j’apprécie particulièrement. Bon, au final on aime ou on n’aime pas la 911, mais cela reste une belle auto. Le rouge ne suffit pas à dénigrer le design.
Lorsque je me glisse dans le baquet, je me retrouve face à une planche de bord que je ne pourrais certainement que qualifier de « typique 911 » si j’avais la moindre expérience en la matière. Dans les faits ce n’est pas le cas et je suis donc en pleine séance découverte. Le gros compteur rouge siglé GTS est idéalement placé mais je dois avouer que je ne réalise pas encore bien ce que cela signifie pour la suite de l’essai ce 9 en bas…
Pour le reste rien à dire. La position de conduite se règle au millimètre, le baquet est à la fois confortable et d’un bon maintien. Quant à la finition avec cet Alcantara surpiqué de rouge, c’est à la fois sobre et sportif dans une qualité irréprochable. Ah, un défaut peut-être : le système multimédia n’est pas absolument parfait en terme d’ergonomie. Mais une rapide prise en main n’est certainement pas suffisante pour apporter un jugement définitif à ce sujet.
Il est temps de réveiller la bête. Coup de clé à gauche du volant et c’est parti. Le 6 à plat s’éveille avec un rapide cri prometteur. Drive enclenché, c’est un modèle équipé PDK, et on est partis. Les premiers kilomètres je roule au ralenti. La bête est large, puissante -430 ch – et suffisamment légendaire pour inspirer le respect. Le temps de récupérer l’autoroute pour rejoindre mon Cyril de photographe, j’ai déjà une bonne indication sur la capacité de la 911 à se transformer en “daily”. D’une part la prise en main est vraiment facile. Il ne faut que quelques centaines de mètre pour me sentir en confiance et même la largeur conséquente reste facile à appréhender du fait de la présence visuelle des ailes arrières dans les rétros. Mais j’avoue quand même une petite déception concernant le moteur. Il est certes souple et doté d’un couple suffisant pour s’insérer sans soucis dans la circulation, mais il ne donne vraiment pas le frisson.
Les 30 kilomètres d’autoroute sont finalement une formalité et nous pouvons démarrer la séance photo tant que la voiture est propre. L’après-midi s’annonce plus salissante du fait d’une météo changeante et d’agriculteurs ayant maculé la chaussée Yvelinoise d’une bonne dose de terre…
Le shooting est l’occasion de voir en détail la cinématique du toit. Un véritable chef d’œuvre de mécanique digne des Transformers. Il paraît que cela alourdit la 911, et pas au bon endroit en plus puisque le centre de gravité s’en trouve fortement affecté. A confirmer.
C’est l’heure de voir si la sage 911 sait donner un peu de frisson. Levier en position manuelle, échappement libéré et réglages Sport puis Sport+ enclenché, je me lance sur les routes qui me servent de référence. En sortie de village un enchaînement rapide gauche-droite-gauche me laisse perplexe. Les bonnes autos ont tendance à avaler ce tronçon sans broncher. Que ce soit mon Elise personnelle, la Megane RS ou la Subaru WRX STi. Au volant de la Porsche je ressens un flottement dans le train avant. Pas franchement un décrochage ni même un comportement vicieux, mais plutôt l’impression que les roues cherches (et trouvent au fur et à mesure) le grip. C’est cependant le premier passage un peu rapide et je n’arrive pas encore à discerner si c’est la voiture qui manque de finesse ou si c’est le conducteur qui doit encore assimiler l’équilibre. A confirmer donc.
Sur la ligne droite qui suite, je libère enfin la cavalerie en dépassant les 4 000 trs/min. Ah… C’est donc ça ! Le côté sage du moteur que je ressentais le matin vient de s’évaporer. Si dans la première moitié du compte-tour le 3.8L est gentillet, il se réveille vers 5 000 trs/min, râle à 6 000 et hurle à 7 000 avec une bonne humeur communicative. Quelle musique mes aïeuls. Et dire que j’étais jusqu’alors hermétique au son du flat six !
Le plus beau dans l’histoire c’est que même si l’échappement actif amplifie la mélodie, on sent que c’est bien dès l’aspiration que la partition prend racine. Sans compter que le moulin n’est pas seulement chanteur, il est aussi puncheur. Plus ça prend des tours, plus ça pousse. Quel bonheur d’avoir une mécanique aussi vivante. Merde… Ça y est je perds toute objectivité.
Revenons sur terre. Oui, ça chante et ça pousse. Mais la poussée n’est pas en elle-même particulièrement spectaculaire. En fait ce n’est pas tant qu’elle soit décevante, c’est surtout que la motricité est telle, la stabilité de l’auto si imperturbable que l’on peut mettre le pied dedans sans arrière pensée et la voiture s’arrache avec une facilité déconcertante.
Les virages s’enchaînent et je prends confiance. En chargeant un tant soit peu l’avant, le phénomène noté précédemment disparait et la 911 révèle de nouvelles qualités. En premier lieu son amortissement. Même dans son mode le plus ferme, la suspension absorbe parfaitement toutes les imperfections de la route. Selon mon ami Philippe qui m’accompagne avec l’étiquette de spécialiste Porsche, les qualités du PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) sont exceptionnelles, même par rapport aux générations précédentes. Je veux bien le croire tant la Targa est à l’aise sur ce parcours où quasiment toutes les voitures de sport testées par mes soins depuis deux ans sont toujours plus ou moins chahutées.
J’arrive sur un des juges de paix de mon parcours : une montée de 200m qui débouche sur une épingle à droite. La voiture prend de la vitesse sans fléchir et malgré la chaussée mouillée le freinage est à la fois puissant et sécurisant. Les freins acier sont largement à la hauteur de la réputation de la marque. Point de corde encore sur les freins, l’enjeu est de rester à la corde aussi longtemps que possible car la visibilité est réduite. J’accélère, ça tient. Toujours pas de sous-virage à l’horizon et le train arrière reste scotché. Merci les 4 roues motrices ! Enfin la courbe prend fin et je peux mettre le pied dedans. Légère dérive, vite jugulée par l’électronique qui arrive à stabiliser l’auto sans frustrer le pilote. Étonnant le plaisir que je prends tout en me sentant sécurisé par les aides à la conduite.
La montée continue, c’est le moment de parler un peu de la boite PDK. Les palettes sont agréable à manier, avec un je ne sais quoi de mécanique dans le feeling. Les vitesses montent avec une vitesse irréprochable (encore) et surtout avec un regain de brutalité, un léger à-coup marqué juste ce qu’il faut quand on passe au rapport supérieur au dessus de 6 000 trs/min. le prochain virage, un gauche à angle droit se profile. Je reprends les freins, tellement efficaces qu’ils en passeraient presque inaperçus. Rétrogradage en seconde. La boite donne à chaque fois un petit coup de gaz excitant. Une nouvelle courbe avalée en pleine sérénité et c’est reparti pour une ligne droite. L’examen est passé avec brio, rien à reprocher à la 911 une fois encore.
Petit moment de détente entre deux murs dans un village, un coup de gaz fait résonner la mécanique avec l’échappement sport ouvert en grand. Tout comme un parfum peut réveiller brutalement un souvenir, le hurlement de la bête me ramène directement au Virage Indianapolis un week-end de juin. La filiation est flagrante et euphorisante.
Le reste de l’essai ne fait que confirmer cet état de fait : la 911 est à la fois efficace, sécurisante, grisante tant par sa mécanique que par son châssis. Et dire que sur ce dernier point la Targa est considérée comme la moins « pure » !
Vient alors le moment de rentrer. De retour sur les axes plus encombrés, la Porsche redevient douce et civilisée.
Voilà, j’ai désormais pu toucher du doigt « l’esprit Porsche » et le constat est sans appel. Facile au quotidien et grisante en mode arsouille, la 911 mérite amplement son titre de supercar pour tous les jours. Le tarif est certes prohibitif, surtout lorsqu’on voit que cette version GTS, déjà censée être bien équipée, se charge de plus de 30 000 euros d’options ! Mais la qualité sans reproche de l’équipement autant que de la finition rend cette remarque tarifaire nulle et non à venue.
Mea culpa messieurs les journalistes professionnels. Je dois me rendre à l’évidence, la 911 est en effet un monument. Reine des villes autant que des champs, la finition GTS et la carrosserie Targa rajoutent encore au charme inhérent de la doyenne des sportives européennes. La polyvalence de la 911 en fera votre choix indiscutable si vous ne voulez pas faire de sacrifice (autre que financier). Mais c’est aussi ce qui vous rendra (un tout petit peu) insensible à l’allemande si, comme moi, vous estimez qu’une voiture de sport se mérite et tire son charme de ses défauts.
Crédit photos @ Cyril Ainsri (the6ix)
