Au salon de Genève, qui se déroule jusqu’au 18 mars, LA star incontestée est le SUV à motorisation électrique. En effet, la modification annoncée du cycle d’homologation, de “NEDC” à “WLTP”, qui a eu lieu le 1er septembre 2017, pour les nouveaux modèles, va augmenter les valeurs de consommation de carburant et des émissions de CO2. La catégorie des SUV va être fortement impactée, puisque cette carrosserie – à motorisation égale – consomme de 10 à 15% de plus que la berline dont elle dérive. Les coûts des malus vont donc s’envoler et pénaliser les SUV. Les constructeurs ont trouvé la parade : la motorisation électrique. Et ce pour plusieurs raisons.
Véhicule “transgenre”
Nouvelle coqueluche du public depuis quelques années déjà, la catégorie des “crossover” – signifiant un mélange entre plusieurs types de carrosserie – ne cesse de se subdiviser et proposer de nouvelles appellations – SUV (Sport Utility Vehicle), Sport Activity Vehicle, Sport Activity Coupe, etc… – au gré des segments marketing (A, B, C,…). Né aux États-Unis, l’un des premiers SUV reconnu comme tel, était le Jeep Wagoneer, datant de 1963. Les SUV étaient, à l’époque, principalement dérivés des pick-ups. En 1970, le Range Rover marque une étape importante du genre, étant avant tout un 4×4 premium so british. Mais c’est l’arrivée en des teutonnes BMW X5 et Mercedes Classe M, à la fin des années 1990, qui constitue le point de départ de la vogue des “SUV modernes”.
Tous aujourd’hui passent petit à petit aux motorisations hybrides, thermiques-électrique, voir rechargeable, du Range Rover/Sport aux Audi Q(5/7), BMW X(5/6), Mercedes GL(C/E) en passant par le Porsche Cayenne (E-Hybrid) ou Volvo X(90). Même le cétacé Bentaya de chez Bentley s’y met !
Les SUV plaisent au public, se sentant rassuré et moins exposé en cas d’accident. C’est juste un ressenti, car les berlines et break affichent un niveau de sécurité équivalemment. Surtout, le SUV, plus pratique au quotidien qu’une berline, flatte l’égo de son conducteur qui domine la circulation… Les constructeurs auraient tort de ne pas produire ce qui plait et ce qui ce vend, leur devise étant : “Cétacé de SUV ? Pas encore !” 🙂 Mais, badaboum, le DieselGate est passé par là. Aujourd’hui, proposer des blocs diesel sur un SUV, c’est se tirer une balle dans le pieds. Les normes d’émission de pollution de plus en plus restrictives poussent les constructeurs à changer leur fusil d’épaule : comment atteindre 95 gr CO2/km (objectif fixé par l’Europe) avec une enclume de plus de 2 tonnes ?
Précision, dans le monde du SUV, l’unité de mesure du poids (masse) c’est le Range Rover Evoque, 1595 kg (DIN) soit 1,6T sur la balance. Un Lamborghini Urus c’est 1,4 Evoque (2,2T), finalement léger, au regard de son grand-père, le LM002 qui affichait 1,7 Evoque (2,7T) ! On attend le SUV Rolls Royce Cullinan pour 2 Evoque ?!
WLTP… WTF ?
Le nouveau test en laboratoire “WLTP” (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) se voit complété par les tests en circulation “RDE” (Real Driving Emissions). Ces derniers font foi pour le calcul des consommations et des rejets de CO2, en conditions réelles d’utilisation. Le but est de mesurer les rejets de NOx et de particules fines en circulation qui se se déroule sur un parcours réparti en trois parties : 34% en zone urbaine (max. 60 km/h), 33% en dehors des agglomérations (60 à 90 km/h) et 33% sur les autoroutes (90 à 145 km/h), durant 1h30 à 2h00. Pour les SUV, c’est la certitude d’être cloués au pilori, et de se voir bannir des agglomérations et centres-villes. Le seul moyen d’être recommandable, est de rouler électrique partiellement (hybride) ou totalement (full EV (Electric Vehicle) / ZEV (Zero Emission Vehicle)… même si fabriquer des batteries pollue (mais c’est un autre débat). Tesla et Kia ont ouvert la brèche avec le Model X (relisez notre essai) et le Soul EV.
Cette année à Genève, arrivent les Jaguar I-Pace, Hyundai Kona EV, Audi e-tron prototype (faisant le taxi genevois pour les VIP), en attendant le futur Mercedes EQ.
“EVe”, disait Wally
Mais revenons au Jaguar I-Pace, concurrent direct du Tesla Model X. Après 2 ans de salons sur podium, voici la version de production : un “SUV berlinisé” (comme le nouveau C4 Cactus… si, si), EV/ZEV de segment D, premium, compact, avec hayon, long de 4,68 m (comme les Audi A4 ou BMW série 3), haut de 1,56 m (+12 cm), super large avec 1,89 m. Format européen mais carrément photocopié sur Tesla : plancher-batterie plat, double motorisation AV/AR, suspension pneumatique, toit verre géant. Ces proportions étonnantes offrent une véritable alternative aux allemandes en combinant un empattement géant de 3,0 m (!) et des roues de 22 pouces au diamètre de 770 mm (comme le Range Rover Velar ou Jaguar F-Pace), 23 en option.
Bref, l’I-Pace pas inaperçu ! 🙂
Contrairement aux cockpits Jaguar assez impersonnels (c’est un avis personnel 🙂 ), celui de l’I-Pace affiche des écrans impressionnants : 2 immenses 12 pouces et un petit de 5,5 pouces pour le panneau de commande reconfigurable, façon Range Rover Velar ou Audi Virtual Cockpit. Le coffre atteint 530 dm3 malgré le moteur en dessous et le train multi-bras emprunté aux F-Pace (SUV) et F-Type (coupé). Les doubles triangles avant proviennent également de cette banque d’organes. Les détails frimes sont soignés comme les poignées escamotables des Range Rover Velar ou Tesla.
L’I-Pace son poids le bestiau… autour 1,3 Evoque, soit 2,1T.
Heureusement, deux moteurs, de 147 kW (200 ch) et 350 Nm chacun soit un total de 400 ch et 700 Nm, sont là pour le mouvoir : 4WD en série, 0-100 km/h en 4 sec ! Batterie LG de 90 kWh, 400V, pour une autonomie de 480 km NEDC… en évitant de faire des 0-100 km/h trop souvent ! Comme le “crossover” E-Pace, cet I-Pace est autrichien, fabriqué par Magna-Steyr… attention aux loupés de badge en bout de chaîne… Prix à partir de 70 K€, 10 K€ de plus qu’une Tesla Model 3 de même capacité de batterie.
Vous l’aurez bien compris, avec 700 Nm de couple disponible tout de suite, peu importe d’afficher un poids… lourd. Pour les SUV, c’est le second intérêt du full électrique, après le ZEV. Bardé d’électronique et d’assistances à la conduite, autant dire que leur comportement peu varier du “Zen”, à la conduite assistée post-autonome, au “Sport”, à la conduite énervée pré-autonome. Pour Jaguar qui a déjà électrifié une Type E, et qui participe au championnat FIA de Formula E, l’expérience électrique devient naturelle. Autrement dit, la marque anglaise nous prépare déjà à la sportive de demain, même si aujourd’hui l’I-Pace n’en a pas encore la carrosserie.
Jaguar I-Pace
