Essai classic : Puma GTE, la sportive brésilienne vintage

Ramener une jolie Brésilienne, c’est un fantasme masculin plutôt courant. Réussir à la faire accepter à son épouse, c’est le pari réussi par Jacques ; rencontré au Mans Classic 2014 ; le propriétaire de la Puma GTE que j’ai pu essayer en ce bel été ensoleillé 2014… A l’heure du premier rendez vous de Chantilly Arts & Elegance ce week end, un article “classic-vintage” s’imposait.

D’un point de vue automobile, le Brésil est plus connu au travers de ses grands pilotes que par sa production mécanique. Cependant, dans les années cinquante, le gouvernement brésilien à entrepris un grand plan d’équipement de la population en automobile au travers d’une politique visant à promouvoir la construction sur le territoire. Alors que la Coccinelle de Volkswagen se pose déjà en reine des routes de Rio à Sao Paulo, le public commence à s’intéresser aux voitures de sport. Fleurissent alors des modèles spécifiques au marché local, telles des Willys Interlagos (l’Alpine A108 fabriquée sous licence), Volkswagen SP2 ou encore Puma DKW.

La Puma GTE est l’héritière de ces pionnières. Dotée d’une robe élégante, elle a cependant abandonné une partie de ses velléités sportives pour se rendre plus accessible financièrement.

C’est en effet sur une base mécanique de Coccinelle que la GTE est conçue. Dotée du quatre cylindres à plat de 1600 cm3, la mélodie d’origine germanique est immédiatement reconnaissable. Et tout comme sa donatrice, ce ne sont pas les performances de la mécanique qui enthousiasment au premier abord.

Cependant, au-delà de la sonorité bien connue, la Puma diffuse un parfum relativement atypique. Sa plastique (le terme est choisi) s’avère assez originale, bien que la proue fasse penser à ce qu’aurait donné l’union d’une Porsche 911 et d’une Datsun 240Z. Le profil est quand à lui très râblé tout en conservant un équilibre assez flatteur. Au final ce qui pourrait choquer dans ce design c’est surtout l’écart stylistique entre un avant plutôt classique, tout en rondeurs et un arrière plus moderne (pour l’époque) ou les arêtes se font plus rectilignes.

Il n’empêche que l’auto fait son effet visuellement. Elle pourrait facilement se positionner en concurrente des Porsche ou Alpine contemporaines… Pour peu que l’on ne regarde pas de trop près la qualité des assemblages de la carrosserie en fibre.

Il faut dire que bien qu’enregistré au Brésil en tant que constructeur, Puma reste avant tout un artisan et comme tel, chaque auto embarque son lot d’approximations. Il n’est d’ailleurs pas anodin de noter qu’il a été commercialisé une bonne quinzaine de versions de la GTE, avec des différences notables sur tous les pans de carrosserie entre le début de la commercialisation dans les années 70 et 1998, date à laquelle l’auto était encore construite en Australie où elle a rencontré un vif succès.

Si le côté artisanal de l’auto ne se perçoit de l’extérieur qu’en y regardant de près, il saute véritablement aux yeux une fois installé dans l’habitacle. Les ajustements sur la planche de bord sont au-delà de l’approximatif, mais paradoxalement, on s’y sent relativement bien. Si l’accès aux deux uniques places avant n’est pas des plus aisés, il n’en demeure pas moins qu’une fois installé dans les moelleux sièges en tissus, la garde au toit est suffisante pour que les plus grands ne s’y sentent pas trop claustrophobes. Il a même été possible d’installer un toit ouvrant qui génère cependant plus de bruits aérodynamiques que de fraîcheur.

Mais qu’à cela ne tienne, allons nous promener. Le petit volant est assez typique de la fin des années ’70. Recouvert de cuir, il est plutôt agréable au toucher mais s’avère très lourd à l’arrêt car la direction n’est pas assistée. La position de conduite est elle aussi très datée. L’ergonomie générale et le manque de réglage de la colonne de direction incite à adopter la position « Jim Clark », à savoir être quasiment allongé dans le siège, jambes et bras très tendus. Il est amusant de noter que cette position semble bien convenir à Jacques, l’heureux propriétaire qui a fait ses armes au temps du célèbre écossais. Quand à moi, plutôt bercé par les exploits de François Delecour, j’avoue ne pas me sentir très à l’aise. Et encore je ne vous parle pas du pédalier qui a été customisé par un précédent propriétaire. Pas sûr que le « gain » en esthétique compense la légère perte en précision…

Revenons un peu aux impressions de conduite. Contrairement à ce que je craignais, l’auto est loin d’être asthmatique. Certes l’accélérateur ne colle pas au siège, mais la capacité de mise en vitesse est tout à fait en accord avec la circulation moderne. La Puma s’élance avec entrain et ses 70 chevaux (à 4 000 tr/min) s’accommode très bien des 750 kg revendiqués. Il s’en suite que, alerte et plutôt bruyante, la petite brésilienne tire son épingle du jeu pour donner l’impression de rouler plus vite qu’on ne le fait en réalité. Le levier de vitesse malheureusement ne permet pas de jouir pleinement de cette mécanique valeureuse. Et pourtant il parait plutôt sympathique au premier abord : levier court, débattements limités, il a tout pour plaire si ce n’est le manque de rappel qui nécessite de guider avec fermeté le passage de première en seconde. Tout excès d’optimisme se solde inévitablement par un craquement humiliant à défaut d’être véritablement dangereux pour la boite.

Une fois ces subtilités mécaniques bien assimilées, l’auto file joyeusement et la mécanique s’allie à la position au ras du sol pour donner sa dose de sensations au pilote. Attention cependant, car si la légèreté compense le manque de puissance, la partie châssis reste tout de même antédiluvienne et l’auto perd vite de sa superbe lorsqu’on aborde une route sinueuse.

Le manque de précision de la direction, les suspensions extrêmement molles et dans le cas du modèle essayé, les pneus d’âge canonique, tout concourt à rendre l’auto délicate en virage. Sans véritablement se montrer dangereuse (sur le sec tout du moins), la Puma incite plus à la promenade qu’à l’arsouille. Cela pourrait passer pour un défaut, mais il faut se rappeler qu’elle n’a pas été conçue comme une véritable sportive sinon comme une belle auto abordable, flattant l’égo de son propriétaire qui préfèrera cruiser sur la plage de Copacabana plutôt que de dévaler les Alpes enneigées.

Après mon petit passage au volant, j’ai repris la place du passager. C’est peut-être finalement la meilleure dans la Puma. Les sièges confortables, la place loin d’être comptée, l’accès facile au compartiment à bagages derrière les sièges, la brésilienne est une compagne des plus agréables pour rouler longtemps, tranquillement, dans une ambiance décalée et originale. On ne se lasse pas de découvrir toutes les subtilités de cet habitacle fait main : la montre-chrono en plafonnier ; les différents manomètres avec la tête de Puma en fond ou encore la console centrale sur le point de s’effondrer. A part ce dernier détail, la GTE est étonnement bien équipée pour une auto de cette époque. Les vitres électriques, l’alarme et la condamnation centralisée n’étaient pas si répandues que cela en 1979 de mémoire. Comme par ailleurs l’auto bénéficie d’un rapport esthétique-rareté-tarif des plus attractifs (sous réserve bien entendu d’en trouver une en France, il doit y en avoir moins de 5 exemplaires !), on tombe vite sous son charme un peu désuet.

Une base mécanique simple, robuste et bon marché. Une carrosserie digne des plus belles créations sportives européennes, le Brésil à enfanté avec la Puma de la voiture des copains idéale. Si le ramage n’est pas en rapport avec le plumage, ce n’est finalement pas si grave que cela. La Puma est avant tout l’expression du désir d’un peuple de s’ouvrir à l’automobile au-delà du cadre purement pratique : pouvoir rouler « beau » à la portée de chacun.