Ferrari Elettrica : plus qu’une simple accélération…

Tout le monde s’attend à ce que la « Ferrari Elettrica », première Ferrari 100 % électrique, soit rapide. Avec plus de 1000 chevaux et un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, elle le sera. Mais limiter cette voiture à ses performances brutes serait une erreur. Les véritables innovations, celles qui redéfinissent l’expérience de conduite, se cachent dans des détails surprenants. Basé sur les premières informations techniques dévoilées par la marque, voici les sept aspects les plus inattendus de la « Ferrari Elettrica ».

Le son n’est pas faux, il est authentique

Contrairement à de nombreux constructeurs qui simulent un bruit de moteur thermique, Ferrari a adopté une approche radicalement différente. La marque a compris une distinction fondamentale : dans un moteur à combustion, le son se propage par vibrations de l’air ; dans un groupe motopropulseur électrique, il voyage à travers le métal sous forme de « vibrations solides ». Pour capter cette essence mécanique, un accéléromètre a été installé sur un point très rigide de la pièce moulée de l’onduleur.

Les fréquences réelles du groupe motopropulseur sont ainsi captées, puis amplifiées, un processus comparable à celui d’une guitare électrique. Le son n’est activé que lorsqu’il est fonctionnel, lors d’une accélération ou d’une demande de couple, offrant un retour d’information direct au conducteur tout en privilégiant le silence pour le confort le reste du temps.

Plutôt que de chercher à reproduire artificiellement le timbre d’un moteur thermique, Ferrari a choisi de mettre en valeur les caractéristiques uniques du groupe motopropulseur électrique.

Groupe motopropulseur, redéfinir la performance électrique

Développés et construits intégralement en interne, les essieux électriques (E-Axles) sont le cœur battant de la Ferrari Elettrica. C’est ici que la puissance, l’efficacité et le contrôle vectoriel du couple convergent pour créer l’expérience de conduite voulue par la marque. Leur conception asymétrique illustre une stratégie de performance ciblée.

L’innovation réside dans la fonction de désaccouplement du train avant, qui transforme instantanément la voiture en une pure propulsion pour optimiser l’efficacité. Le système, 70 % plus léger que la génération précédente, s’engage ou se désengage en seulement 500 millisecondes, offrant un équilibre entre performance intégrale et plaisir de conduite en propulsion.

Cette performance prend sa source dans des moteurs électriques qui repoussent les limites de la technologie du moment. Loin d’être des composants standards, les moteurs électriques synchrones de la Ferrari Elettrica sont des pièces d’ingénierie de pointe, dont la conception s’inspire directement des technologies développées pour la Formule 1. Leur architecture est entièrement tournée vers l’obtention d’une densité de puissance et d’une réactivité quasi immédiate :

• Héritage de la Formule 1 : l’utilisation de rotors configurés en réseau de Halbach est une technologie dérivée du sport automobile, concentrant le flux magnétique vers le stator, maximisant ainsi la densité de couple et l’efficacité globale du moteur tout en réduisant son poids.
• Conception du stator : le stator utilise des tôles d’acier au silicium ultra-fines (0,2 mm), des enroulements concentrés et du fil de Litz pour contrer les pertes à haute fréquence, garantissant des performances optimales même sous forte charge et à des régimes extrêmes.
• Gestion thermique et mécanique : dérivée de la F1, à 30 000 tr/min chaque aimant de 93 grammes du moteur avant génère une force centrifuge équivalente à 2,7 tonnes (390 bars). Cette force est contenue par des bagues en carbone de seulement 1,6 mm d’épaisseur, une prouesse d’ingénierie qui permet de supporter des contraintes mécaniques extrêmes.
• Réactivité dynamique : preuve que la performance réside dans la réactivité, les moteurs avant affichent une accélération angulaire de 45 000 tr/min/s, leur permettant de passer de l’arrêt à leur vitesse maximale en moins d’une seconde et garantissant une réponse instantanée à la moindre sollicitation du conducteur.
• Suspension active 48V de 3ème génération (évolution introduite sur Purosangue et F80) : l’abaissement du centre de gravité a directement permis une évolution majeure du système de suspension active 48V. Les vis à billes au pas 20% plus long offrent une meilleure absorption des chocs, tandis que le bouton de réglage de la suspension (amortisseurs allégés de 2 kg chacun, avec thermocouple), désormais séparé du Manettino, dissocie les paramètres de confort de ceux des modes de performance pure. Les

La batterie n’est pas un poids mort, c’est le squelette de la voiture

Loin d’être un simple composant ajouté, la batterie de 122 kWh brute sous 800V (max 880V), rechargeable jusqu’350 kW, est intégralement fusionnée au châssis, devenant l’épine dorsale. Le niveau d’intégration est tel que, selon les ingénieurs de Maranello, sans ses modules, la structure de la batterie « ne tiendrait même pas sa forme ; mais une fois fixée au châssis… la coque inférieure contribue activement à la rigidité de la caisse ». Cette conception abaisse le centre de gravité de 80 mm et assure une répartition des masses quasi idéale de 47 % à l’avant et 53 % à l’arrière. En matière de sécurité, l’approche est tout aussi sophistiquée : l’espace entre les cellules de la batterie et les bas de caisse est conçu comme une zone de déformation dédiée, absorbant l’énergie en cas de choc latéral.

Cette innovation majeure transforme un poids nécessaire en un avantage structurel, dynamique et sécuritaire. Avec une densité énergétique volumétrique de batterie proche de 280 Wh/l et une densité massique par cellule supérieure à 305 Wh/kg, la densité énergétique totale du pack est de 195 Wh/kg. L’avantage se traduit par un pack plus compact et léger.

La disposition des 15 modules de 14 cellules (210 en tout) a été pensée pour raccourcir l’empattement et optimiser la répartition des masses. Cette configuration, plaçant 85 % des modules au plus bas (intégrés au plancher, les 15% restant sous la banquette arrière), favorise agilité et plaisir de conduite. Le système de refroidissement est intégré à la structure même du pack batterie. Les plaques de refroidissement contribuent non seulement à la gestion thermique mais aussi à la rigidité structurelle, à la protection contre les impacts et au maintien d’un centre de gravité très bas.

Plus qu’une simple réserve d’énergie, la batterie de la Ferrari Elettrica est un « différenciateur technologique », sculptant à la fois la performance brute, l’autonomie (objectif > 530 km) et le comportement dynamique du véhicule, une tâche dévolue à un groupe motopropulseur tout aussi innovant.

Silence maîtrisé, pas subi

Pour garantir le confort sans sacrifier l’agilité, les ingénieurs ont développé le « premier berceau mécanique « élastifié » de l’histoire de Ferrari ». Cette solution répond à un défi propre aux électriques : sans le vrombissement d’un V12 pour masquer les autres sons, les bruits de roulement et le sifflement des moteurs deviendraient trop présents. Le berceau isole l’habitacle de ces vibrations, mais ses dimensions considérables posaient un défi de poids.

La solution est venue d’une adaptation des technologies de châssis creux, donnant naissance au « plus grand élément monobloc creux jamais produit par Ferrari ». Cette pièce d’ingénierie préserve la rigidité latérale et la réactivité attendues d’une sportive de Maranello, tout en filtrant les nuisances sonores. Sans le bruit et les vibrations d’un moteur thermique pour masquer les autres sources de NVH (noise, vibration, harshness), celles-ci auraient été plus perceptibles et auraient pu compromettre l’expérience à bord.

Expérience de conduite « analogique » dans un monde numérique

Pour recréer une connexion mécanique dans un univers numérique, Ferrari a développé la fonction Torque Shift Engagement. Les palettes au volant ne sont pas factices et sont secondées :

• A droite, le Manettino traditionnel gère les systèmes de contrôle dynamique du véhicule (stabilité, motricité) sur cinq niveaux de couple et de puissance (Ice, Dry, Sport,…)
• A gauche, le nouvel eManettino contrôle l’architecture énergétique, en sélectionnant les modes de gestion de la puissance (Range, Tour, Performance) et le type de transmission (propulsion ou intégrale).

Cette gestion logicielle intelligente crée une sensation d’accélération progressive et contrôlée, rappelant le passage des rapports. La baisse de couple entre chaque niveau est rendue « pratiquement imperceptible, laissant au conducteur le temps de savourer pleinement l’accélération qui en résulte et lui offrant la sensation d’une poussée incessante ».

Conçue pour durer, pas pour être jetée

Face aux critiques souvent adressées aux véhicules électriques concernant leur réparabilité, Ferrari apporte une réponse concrète. La batterie est explicitement conçue pour être démontable et réparable, permettant le remplacement de modules ou de composants spécifiques. Cet engagement est détaillé par Enrico Galliera, directeur du marketing, qui assure que « tous les composants seront disponibles en pièces détachées dans le futur afin que notre modèle électrique soit également une Ferrari pour toujours ». Cette philosophie vise à garantir la longévité du véhicule, un principe cher à la marque.

Cet engagement pour la durabilité se double d’une approche environnementale plus large, puisque le châssis de la voiture est réalisé à 75 % en aluminium recyclé. Cette démarche permet une réduction significative de l’empreinte carbone, estimée à 6,7 tonnes de CO₂ par véhicule produit.

La performance électrique selon Ferrari

La première Ferrari électrique n’est pas une simple concession à la modernité. Elle représente une réinterprétation profonde de l’ADN de la marque, pleine d’innovations qui privilégient l’expérience de conduite, la durabilité et l’authenticité des sensations. En repoussant les limites de ce que peut être une voiture électrique, Ferrari ne montre-t-elle pas la voie à suivre pour toute l’industrie du luxe ? Face au ralentissement de la demande, Ferrari a ajusté ses ambitions, visant désormais 20 % de ventes 100 % électriques en 2030, contre 40 % prévus initialement.

Sources et crédit photos @Ferrari-