Alors que Toyota ne croit toujours pas au 100 % électrique et traîne (un peu) des pieds pour s’y mettre, le constructeur étoffe toutefois ses motorisations hybrides. Après l’essai du nouveau Toyota C-HR 225 hybride rechargeable, place au moteur « cœur de gamme » avec le Toyota C-HR Collection en 200 chevaux.
Design extérieur : un concept-car sur la route
Gagnons du temps et de l’économie de carburant : le design du Toyota C-HR divise et est clivant. Le constructeur l’évoque comme un concept-car sur la route et il n’a pas tort. Le SUV coupé joue sur nos nerfs avec son design nerveux et torturé. La face avant étonne peut-être le plus avec son regard en pince de crabe, en forme de crosse ou encore de « C » (je ne manque pas de superlatifs à son sujet), faisant le lien avec un élément en plastique noir qui encercle la prise d’air. Si l’on prend le temps d’admirer l’avant, on remarque des plis de carrosserie sur le capot qui ne sont pas sans évoquer le Lamborghini Urus.
Le profil offre énormément d’informations dans le langage esthétique du SUV : de nombreux plis et lignes s’entrechoquent pour offrir un design musclé et saillant qui se montre séduisant et un brin sportif. La portière arrière est certainement l’élément qui va faire tourner de l’œil. L’ouverture s’étend franchement vers le montant C de la voiture et se retrouve coupé par une ligne qui coupe visuellement la voiture en deux, la dissociant l’avant de l’arrière pour plus de dynamisme. À partir des fameuses portières arrière naît le bloc des feux arrière. C’est sûrement son « popotin » qui crée la polémique avec un arrière franchement tronqué et un pare-brise tellement incliné qu’il donne l’impression d’être presque plat une fois à l’intérieur. On notera que les vitres arrière ressemblent toujours à des meurtrières à faire rougir un château fort, mais Toyota a revu la forme de ces dernières. Le vitrage adopte une troisième vitre pour offrir une meilleure visibilité à l’intérieur. Sur la route, on remarquera que le Toyota C-HR attire l’œil des badauds. Son design clivant attire les regards, et l’on peut dire qu’on s’éloigne très clairement des Toyota parfois insipides de la précédente décennie.
Il y a quelques semaines, nous avions testé le C-HR en version PHEV (lire ici) qui s’habillait de la robe bi-ton encerclant les portes des passagers arrière. Sur notre version d’essai, nous retrouvions une teinte bi-ton qui ne reprenait pas la même apparence. On retrouve donc ici une robe gris métallisé et un toit flottant noir. On remarque alors que le nouveau C-HR a pris du popotin que le noir permet d’alléger. Chacun se fera son avis sur le sujet.
Design intérieur : confort et silence
À bord, le C-HR offre un mobilier assez présent avec une console centrale qui sépare le conducteur du passager. Si les plastiques moussés se mêlent aux plastiques durs, l’assemblage ne souffre d’aucun reproche. La dalle d’infodivertissement déçoit moins que sur la Corolla (lire notre essai ici), en affichant même un format 16/9 très agréable et une belle résolution. L’écran qui regroupe l’instrumentation mesure 12,3 pouces, et regroupe toutes les informations nécessaires tout en profitant d’un large choix de personnalisation pour les conducteurs. Le plus, c’est de retrouver l’affichage tête haute qui permet presque de se passer de l’instrumentation derrière le volant.
Les sièges se la jouent sportifs avec une sellerie qui mixte l’Alcantara, le tissu et le cuir. Les sièges, comme la banquette arrière, se montrent confortables et l’on ne se soucie pas des kilomètres à son bord. L’espace n’est pas si restreint puisque l’on profite de beaux espaces à bord, même pour les passagers à l’arrière. Les rangements sont nombreux à bord du véhicule et un bac profond se trouve entre le conducteur et son passager. On regrettera seulement que l’accordoir central reste très en retrait des coudes. À l’arrière, les passagers ne seront pas aussi punis que l’on ait pu l’imaginer. On retrouve de l’espace pour les jambes et la tête, et malgré la présence de petites fenêtres, les passagers seront confortablement installés. Les passagers sauf un : le cinquième vivra un enfer avec un dossier droit comme la justice contrairement aux deux autres qui auront du confort avec un dossier et une banquette creusés. Le coffre n’offre certes que 370 litres, mais avec une certaine profondeur. Il n’offre peut-être pas une contenance immense, mais suffira pour la vie de tous les jours et pour des week-ends ⏤ éventuellement pour des vacances plus longues, sans être trop gourmand !
Sur la route : économie de carburant
Durant notre essai, nous avons réalisé près de 2 000 kilomètres derrière son volant. Sur la route, le Toyota C-HR se montre très plaisant à conduire. Sous le capot, le japonais embarque un bloc thermique de 152 chevaux avec le renfort d’un bloc électrique de 48 chevaux. Mais c’est par ses faibles consommations qu’il étonne et surprend : lors de notre périple, la voiture aura fait 1 000 kilomètres sur l’autoroute, 500 kilomètres en ville et encore 500 kilomètres sur de l’extra urbain (périphérique et nationale). La consommation reste en accord avec le système hybride Toyota. En ville, le système permet de faire plusieurs kilomètres en électrique permettant d’afficher un beau 4,0 L. En mixte, la consommation s’élève à 5,4 L et sur autoroute on ne dépassera pas les 6,5 L (en moyenne, nous auront relevé 6,0 L avec le régulateur).
Si je n’avais pas réellement remarqué le silence sur lequel Toyota a travaillé sur le PHEV, nous avons remarqué lors de notre essai les efforts du constructeur. La voiture est silencieuse, et la gestion des flux d’air et du revêtement de la route est remarquable. Seules les accélérations se montrent bruyantes. Hélas, la eCVT vous rappelle qu’elle est là et vous fera son concerto. Mais conduire une Toyota, c’est réapprendre à conduire. On lève le pied et on joue avec la pédale d’accélérateur. On la fera monter dans les tours avant d’atteindre sa vitesse de croisière, empêchant la eCVT d’envahir l’habitacle trop longtemps.
Le C-HR ne manque pas de qualités et permet de voyager confortablement à plusieurs, même sur autoroute ⏤ souvent le point faible d’une hybride Toyota. Dans notre cas, à vitesse modérée (aux environs de 110 km/h), le C-HR bascule tout seul en électrique, permettant de faire quelques kilomètres sur voie rapide en tout électrique. Les accélérations sont du même acabit : si l’on accélère fort, seul le thermique fonctionnera. Mais si l’on accélère avec douceur, l’électrique secondera alors le thermique, abaissant les consommations.
Bilan : toujours intéressant
Outre son design véritablement clivant, le Toyota C-HR reste la voiture à part dans la gamme du constructeur japonais. Le moteur 200 chevaux de notre version est certainement celui destinés à ceux qui refusent l’hybride rechargeable (ou son prix très élevé). Il permet d’avoir une voiture à part dans la production actuelle grâce à un moteur assez puissant pour les dépassements et qui permet de faire de l’autoroute sans perdre en audition. Le confort sonore, en net progrès par rapport à la version précédente, permet au C-HR d’offrir une alternative presque premium pour ceux qui se moquent du logo. Hélas, les tarifs du C-HR commencent à tutoyer le-dit premium et n’hésitent pas à rogner sur la gamme Lexus, marque justement premium du groupe Toyota. Toutefois, le SUV se fait pardonner par des économies à la pompe qui le rendent intéressant. L’aspect sans rechargeable offre une certaine liberté qui se permet de se passer des bornes électriques avec son système auto-rechargeable.
Le C-HR sait aussi recevoir avec un bon confort à bord, même pour les passagers arrière et une batterie d’ADAS et ses nombreuses technologies. La version 200 chevaux semble l’alternative avant le passage au tout électrique (enfin, si Toyota se décide à concevoir une voiture électrique équivalente au C-HR ⏤ CQFD). Le Toyota C-HR n’a donc pas fini de se vendre et de séduire une clientèle toujours plus demandeuse d’une voiture différente qui sait ce montrer accueillante et polyvalente.
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