Après deux générations d’Auris (qui n’ont pas démérité), Toyota réintroduit, dès 2018 en Europe, la Corolla. Cette douzième génération (E210) s’est imposée à la deuxième place du marché des compactes (segment C). Rien d’étonnant à cela, la Corolla dispose de nombreux atouts dont ses deux motorisations hybrides, son agrément de conduite, un poids maitrisé de 1,4T et des rejets de CO2 proche des 100 gr/km. Ni malussée à l’immatriculation, ni surtaxée au parking, la Toyota Corolla s’annonce dans sa version break Touring Sport comme une tueuse de SUV. Nous avons essayé sa version la plus puissante avoisinant 200 ch. Qui dit mieux ?
Pour cette fin 2023, Toyota a restylé la Corolla. Derrière ces légères évolutions cosmétiques, se cachent de profondes modifications mécaniques. Comme à son habitude, la marque japonaise ne cesse d’améliorer, depuis 1997, son système hybride. C’est le cas ici, puisque la partie électrique de la motorisation hybride, la batterie au lithium-ion, l’électronique de puissance et le moteur électrique sont entièrement nouveaux. Les deux groupes motopropulseurs voient leur puissance augmenter uniquement grâce à la partie hybride, de 18 ch pour la version 1.8L et 12 ch pour la version 2.0L, soit respectivement 140 ch (103 kW) et 196 ch (144 kW).
Rendement thermique de 40 %
Le moteur thermique est un 4 cylindres 16 soupapes, à double arbres à came en tête à calage variable. Il affiche un rendement thermique de 40 %, la plus haute valeur jamais atteinte aujourd’hui par un moteur essence de grande série. Ayant un alésage identique, seule la course diffère pour proposer une cylindrée de 1.8L d’une puissance de 98 ch (78 kW à 5 200 tr/min) et 142 Nm de couple (à 3 600 tr/min), ou de 2.0L de 152 ch (112 kW à 6 000 tr/min) et 190 Nm (à 5 200 tr/min).
Augmenter la puissance et l’efficience énergétique
Ce bloc est associé à une technologie hybride auto-rechargeable (HEV) de cinquième génération. Tout en maintenant le rendement énergétique, la nouvelle unité de contrôle de puissance permet de réduire le niveau de pertes électriques dans le système, -14 % sur le 1.8L, -6 % sur le 2.0L. Dotée d’un nouveau système de refroidissement, l’unité de contrôle est placée directement au-dessus d’un nouvel ensemble boîte-pont, 15 % plus léger qu’auparavant.
La nouvelle batterie lithium-ion est plus petite et plus légère que précédemment, son poids étant réduit de 14 % alors que sa puissance augmente de 14 %. Le moteur synchrone à aimant permanent développe dorénavant 95 ch (70 kW) et 185 Nm pour la version 1.8L, 113 ch (83 kW) et 206 Nm pour la version 2.0L.
Baisse des émissions de CO2
Bien que la puissance cumulée soit en augmentation, la baisse de poids permet d’obtenir des émissions de CO2 inférieures en moyenne (cycle mixte WLTP), par rapport à la précédente version : 103 gr/km au lieu de 115 gr/km pour notre modèle 2.0L de 196 ch ! Cela permet de bénéficier de l’exonération de TVS en 2023 pour les entreprises, qui constituent largement plus de 70 % de la clientèle de la Corolla. Conséquence, les consommations restent contenues avec une moyenne de 6,3L/100 km sur notre parcours varié (zone urbaine/péri-urbaine, route, autoroute). Pas mal pour un véhicule familial essence de près de 200 ch…
Toyota démontre une fois de plus sa grande maitrise de l’hybride auto-rechargeable (HEV) dont la marque est précurseur. Gill Pratt, scientifique en chef de Toyota, illustre la stratégie de l’’hybride auto-rechargeable par rapport au tout électrique : « Prenez 100 voitures : 99 véhicules thermiques rejetant 250 gr/km de CO2 chacun et un véhicule électrique dotée d’une batterie de 100 kWh émettrons en moyenne 248,5 gr/km de CO2. En répartissant ces 100 kWh de batterie sur 90 hybrides traditionnels, il ne reste que 10 voitures thermiques et les émissions chutent à 205 gr/km en moyenne. »
Agrément de conduite
Reposant sur la récente plate-forme GA-C de l’architecture TNGA (Toyota New Global Architecture), la Corolla offre un agrément de conduite assez inédit pour une Toyota hybride. L’effet d’emballement – typique de la transmission épicycloïdale sous forte accélération – a été grandement gommé (régime moteur abaissé sur autoroute). Bien que la puissance soit présente, la sensation de poussée est feutrée faisant parfois douter des 200 ch sous le capot. Et pourtant, le 0 à 100 km/h annoncé en 7,4 sec est bien réaliste, mettant en valeur le dynamisme de la voiture. Merci les 1 360 kg à vide en ordre de marche. Le mode Sport rajoute en précision au niveau de la direction et de la réponse moteur. Des palettes au volant permettent de reprendre la main sur la boite de vitesses CVT en passant en mode manuelle des rapports fictifs. Utile lors des montées de col, sinon le mode auto suffit amplement.
La Corolla Touring Sport 2.0L 196h offre un comportement routier aussi agile qu’efficace, avec un niveau d’adhérence imperturbable malgré la monte en pneus neige durant notre essai. Les trains roulants de la Corolla, particulièrement adaptés à nos goûts d’européens, ont reçus des réglages modifiés au niveau des suspensions et barres stabilisatrices aux quatre coins (jambes MacPherson à l’avant et Multibras à l’arrière). Toyota indique que les amortisseurs sont raffermis sur le break par rapport à la berline. C’est un bon point pour le feeling de conduite. Malgré les jantes de 17 pouces sur notre finition Collection, le confort s’avère bon en toutes circonstances. Une qualité à mettre au crédit de l’empattement de 2,70 m du break, supérieur de 6 cm à celui de la berline.
Nous avons également été séduit par le rayon de braquage de cette Corolla TS break, 2,65 tours de butée à butée, permettant de tourner dans un espace de moins de 6 m de diamètre. Pas mal pour une voiture de 4,65 m de long et 1,79 m de large. Enfin, le freinage tant décrié sur les hybrides – à l’attaque de la pédale de frein – ne souffre d’aucune critique. C’est franc et net, la version 2.0L recevant des disques ventilés de 282 mm à l’avant et 274 mm à l’arrière.
Le volume du coffre s’élève à 581 litres et jusqu’à 1 606 litres banquette arrière rabattue sur notre break TS 2.0L d’essai. Des valeurs dans le haut du segment, qui s’avèrent suffisante au quotidien.
Collection d’aides à la conduite
Pour cette « phase 2 », la Toyota Corolla fait le plein d’aides à la conduite, normes européennes GSR2 obligent, heureusement déconnectables temporairement pour certaines. Regroupées au sein du « Toyota Safety Sense », on y trouve les systèmes pré-collision, d’aide aux manœuvres d’évitement d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, d’assistance préventive aux dépassements, d’aide au maintien dans la file, d’arrêt d’urgence, lecture des panneaux de signalisation, d’aide à la conduite proactive avec anticipation des obstacles… A cela s’ajoute la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière avec freinage automatique, la détection des cyclistes et véhicules à l’ouverture des portes.
Nouveaux combinés d’instruments numériques
Notre Corolla Touring Sport 2.0 196h reçoit un nouveau combiné d’instrumentation numérique, paramétrable suivant 4 thèmes (Décontracté, Intelligent, Extrême, Sportif), de 12,3 pouces à la lisibilité très claire. Le fond central diffère suivant le mode de conduite sélectionné : Eco, Normal, Sport. Sur notre finition Collection, l’affichage tête haute de série permet de compléter avec utilité cette instrumentation.
Le nouvel écran central de 10,5 pouces est compatible Android Auto (via un câble USB) et Apple Car Play (via Bluetooth).
Conclusion
Au final, difficile de prendre en défaut cette très homogène Corolla Touring Sport 2.0L 196h Collection. Elle coche presque toutes les cases : bel agrément de conduite, agréable et confortable au quotidien, dynamique à la demande, logeable en espace intérieur et sobre à la pompe. Cette version Touring Sport de la Corolla évite tous les écueils des SUV’s. On comprend les raisons du succès des breaks chez nos voisins Allemands, Italiens et Suisses.
Affichée à 41 450 € dont 1 100 € pour le toit ouvrant vitré, la Toyota Corolla Touring Sport 2.0L 196h Collection n’a pas de concurrente directe. Les Kia Ceed SW, Peugeot 308 SW, Opel Astra Sport Tourer, Renault Megane Estate ne sont commercialisées qu’en versions rechargeables (PHEV). Seul les 6 500 € de moins de la Corolla en version 1.8L 140h finition Design, certes moins dynamique, moins bien équipée et sans toit ouvrant peuvent poser question, car ses performances annoncées restent largement suffisantes pour une familiale du quotidien.
