Le 18 juin 1995, sur la piste d’essai de Renault, une petite berline familiale baptisée NEXT, à l’allure presque banale s’élance à 165 km/h. Sous sa carrosserie se cache pourtant l’une des architectures les plus audacieuses jamais testées par un constructeur généraliste français : un moteur thermique à l’avant, deux moteurs-roues électriques à l’arrière, et un cerveau électronique chargé d’arbitrer entre les deux. Cette voiture laboratoire ne sera jamais commercialisée. Trente ans plus tard, elle apparaît pourtant comme l’un des jalons les plus lucides de l’histoire de l’hybridation automobile.
Un contexte économique sous tension
Au milieu des années 1990, Renault sort d’une période difficile. Le début de la décennie a été marqué par une chute des ventes en Europe, une concurrence japonaise de plus en plus pressante et l’échec retentissant du projet de fusion avec Volvo, abandonné en 1993. L’État français, encore actionnaire majoritaire, entame la privatisation partielle du constructeur, introduit en Bourse en novembre 1994. Dans ce climat, l’innovation devient un argument stratégique autant qu’un outil de communication : il s’agit de démontrer, aux marchés financiers comme au grand public, que le « Losange » reste capable de rivaliser avec les meilleurs bureaux d’études mondiaux.
C’est dans cet esprit qu’est créée, au sein de la Direction de la Recherche, une cellule dédiée aux « véhicules exploratoires », pilotée par l’ingénieur Rémi Deconinck. Sa mission : explorer des ruptures technologiques sans contrainte immédiate de rentabilité, à la manière des concepts EVE (lire ici) et VESTA (lire ici) imaginés par la marque dans les années 1980 lors des chocs pétroliers. NEXT s’inscrit dans cette lignée, avec un objectif clairement affiché de sobriété énergétique plutôt que de performance pure.
Une réglementation encore balbutiante, mais des signaux qui s’accumulent
Sur le plan réglementaire, 1995 se situe à une charnière. Le sommet de la Terre de Rio, en 1992, a placé les questions climatiques à l’agenda international, mais le protocole de Kyoto n’est pas encore signé. En Europe, les normes Euro 2, qui doivent durcir les seuils d’émissions polluantes des véhicules particuliers, entrent en vigueur en 1996 : les constructeurs anticipent déjà des contraintes croissantes sur les rejets de CO2 et de particules. Aux États-Unis, la Californie a instauré dès 1990 son « ZEV mandate », obligeant progressivement les constructeurs à proposer des véhicules à zéro émission, ce qui pousse General Motors à développer l’EV1 (voir la vidéo ici) et alimente, chez tous les ingénieurs automobiles, une réflexion sur l’électrification. Renault elle-même avait présenté en 1992 un petit véhicule électrique urbain, Zoom, conçu avec Matra. NEXT prolonge cette réflexion, mais en misant sur l’hybridation plutôt que sur le tout électrique, jugé encore trop pénalisé par l’autonomie limitée des batteries de l’époque.
Une prouesse technique bouclée en un an
Le pari technique de NEXT est considérable. Le groupe motopropulseur associe un petit trois-cylindres thermique de 750 cm3, accouplé à une boîte de vitesses à barillet conçue pour être facilement automatisée, à deux moteurs-roues électriques logés à l’arrière — une technologie inspirée, selon les ingénieurs de l’époque, de celle utilisée sur certains TGV. Une batterie d’environ 150 kg, disposée sous le plancher du coffre, alimente ces moteurs. Un calculateur central, surnommé le « superviseur », gère en temps réel la bascule entre les deux sources d’énergie : le véhicule démarre et roule en mode tout électrique jusqu’à 40 km/h environ, avant que le moteur thermique ne prenne le relais, tout en assurant simultanément la recharge des batteries.
La chasse au poids constitue l’autre grand défi du projet. Grâce à une structure avant et arrière en aluminium absorbant l’énergie des chocs, et à une cellule centrale en fibre de carbone développée avec le concours de l’Aérospatiale, la voiture ne dépasse pas 875 kg malgré la présence de deux motorisations et d’un pack de batteries. Une poutre transversale soutenant la banquette avant renforce la rigidité de l’ensemble. Fait notable pour un véhicule laboratoire, la carrosserie en carbone a été confiée à Horacio Pagani (lire ici), alors spécialiste reconnu des carrosseries composites avant de fonder sa propre marque de supercars. À bord, l’habitacle accueille cinq places, avec une banquette avant à trois places rendue possible par l’absence de tunnel de transmission central. L’ensemble du projet, de la conception à la présentation, a été bouclé en seulement 365 jours — une performance saluée dans la profession pour un véhicule d’une telle complexité.
Un cousin technique et stylistique des autres concepts de la marque
NEXT ne naît pas dans le vide. La même année 1995, Renault présente également le concept Initiale, une grande berline de luxe aux antipodes de NEXT par sa vocation, mais qui partage avec elle la même ambition : affirmer, sous la houlette du directeur du design Patrick Le Quément, une identité Renault fondée sur l’audace des volumes et l’innovation technique plutôt que sur l’imitation des codes allemands ou japonais. Le Quément, arrivé chez Renault en 1987, avait déjà bousculé les habitudes notamment avec la Twingo 1 (lire ici), dont les volumes monocorps annonçaient une nouvelle grammaire stylistique pour la marque (lire notre essai ici).
NEXT s’inscrit dans cette filiation de « laboratoires roulants » sans lendemain commercial direct, mais dont l’ADN irrigue durablement la gamme : l’accent mis sur la modularité et l’habitabilité préfigure l’esprit du Scénic, lancé dès 1996 sur la base de la Mégane et qui inventera le monospace compact. Sur le plan technique, la piste de l’hybridation ouverte par NEXT restera en sommeil chez Renault pendant près de deux décennies, le constructeur privilégiant ensuite le tout électrique avec la gamme Z.E. (Zéro Émission) au tournant des années 2010, avant de revenir à l’hybridation avec la technologie E-Tech, déployée à partir de 2016 sur la Clio puis sur l’ensemble de la gamme. Dans cette perspective, la NEXT de 1995 apparaît moins comme une impasse que comme une graine plantée près de vingt ans trop tôt.
Crédit photos @Renault
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