Polestar Formula 2030, une sportive concept car à quatre portes sans batterie, sans prix et sans production prévue, mais avec un plancher de coffre transparent. Priorités respectées, ou le manifeste d’une marque qui joue gros.
Il y a deux façons de rassurer ses actionnaires : publier des résultats, ou sortir un concept car. Polestar a choisi la seconde. La voiture a d’abord été montrée à huis clos, à The Cube, le siège de Göteborg, à des investisseurs, des revendeurs et quelques clients VIP. Le grand public a eu droit aux photos quelques jours après, une fois les gens importants rassurés. On ne présente pas un plan de redressement sans un peu de carrosserie.
Une maquette qui sert de CV
Précisons d’emblée : cette Formula 2030 ne sera jamais produite. Voici la vision de Philipp Römers, le nouveau patron du design, de ce que Polestar construirait s’il ne pouvait vendre qu’une seule voiture. Autrement dit, un exercice de style sans service après-vente.
Son vrai travail est de préfigurer la prochaine Polestar 2 pour 2027, et le SUV compact Polestar 7. La Polestar 2 est la grande ancienne (lire ici) : plus de 190 000 exemplaires vendus, que le PDG Michael Lohscheller qualifie de fondation de la marque. Mais un modèle désormais arrêté. Une fondation qu’on remplace, c’est audacieux.
Le Polestar 7, lui, va chasser là où sont les clients : les SUV compacts, environ un tiers des ventes de voitures électriques en Europe en 2025. Il sera fabriqué en Slovaquie sur une plateforme Volvo. Rien de plus normal : quand on veut des volumes, on achète chez les voisins du dessus.
Pendant ce temps, la gamme actuelle joue les vitrines. La Polestar 5 (lire ici), proche de 120 000 euros, est un modèle halo et n’a jamais eu pour mission de faire des ventes ; la Polestar 4 s’en charge. Quant au roadster Polestar 6 inspiré du concept O2 (lire ici), il reste dans le plan, sans date. Il est là, en pensée, si l’on peut dire.
Le design : on arrondit les angles (enfin, un peu)
Les proportions sont celles d’une vraie sportive, ce qui fait plaisir. Long capot, porte-à-faux courts, habitacle repoussé vers l’arrière, jantes de 22 pouces à écrou central et étriers Brembo dorés. Le tout fait 4 680 mm de long, 2 021 mm de large, pour 1 350 mm de haut, soit plus bas que la Polestar 5. C’est un mélange de break, de berline et de coupé, avec une silhouette qui rappelle les Porsche Sport Turismo (lire ici). Une voiture qui ne sait pas choisir entre trois carrosseries, ça s’appelle un compromis. Chez Polestar, ça s’appelle « son propre segment », d’après la marque qui revendique pour son modèle une catégorie à part.
Devant, on garde ce qu’on aime : les optiques « Dual Blade », sous une aile aérodynamique, au-dessus d’un museau de requin et d’un splitter profond. Polestar annonce que ce visage sera celui de la prochaine Polestar 2. Une fois n’est pas coutume, la nouveauté ressemble à l’ancien, mais en mieux.
Quelques fantaisies de show car, tout de même : un LiDAR planqué sous un carénage qui ne sort que quand la voiture se conduit toute seule, un seul essuie-glace vertical, comme sur une voiture de course et un pare-brise enveloppant façon Koenigsegg, peu susceptible d’arriver en production. Le rêve, quoi.
À l’arrière, c’est la rupture. Disparue, la barre lumineuse pleine largeur qui orne à peu près tous les Véhicules Electriques du marché, chinois compris. Place aux feux « Single Blade », annoncés avant la série, avec un parfum de Porsche et un soupçon de BMW Z8. Chez Polestar, on s’inspire large.
Pour monter à bord : portes arrière à ouverture inversée, sans montant central. Idéal pour déposer les enfants. Ou pour déclarer la voiture ouverte à tous les vents.
L’intérieur : le bouton physique, ce héros oublié
La vraie nouvelle, ce n’est pas la ligne. C’est ceci : huit commandes physiques sous l’écran central, interchangeables et programmables. Polestar a donc découvert que les conducteurs aiment appuyer sur des choses. La marque se dit désormais engagée à « rééquilibrer » le physique et le numérique, ce qui, traduit du communiqué, signifie : on a un peu abusé de l’écran tactile. Terminé les touches de raccourci modifiables, jugées détestables sur les modèles actuels. On ne saurait mieux dire.
Pour le reste, l’équipement ne manque pas : un écran HyperDIM de 20 pouces sur la colonne de direction, un écran central de 12,2 pouces, des sièges à bords gonflables, des dossiers en composite à base de lin, et Google Gemini à bord. Trois modes de conduite remodèlent l’habitacle : Performance, Normal et Autonome. En Autonome, le volant et le siège s’éloignent l’un de l’autre. La voiture vous éloigne de son volant : voilà qui a le mérite d’être honnête.
Et puis il y a le coffre. Un hayon en coquille, un plancher transparent, des sacs sanglés en dessous avec des sangles dorées. À l’avant, un frunk contenant deux casques et un extincteur. Polestar décrit lui-même l’arrière comme « UFO-esque », ce qui est rare : un constructeur qui trouve sa propre voiture un peu bizarre.
La fiche technique : néant
Soyons précis, c’est facile : aucune donnée de motorisation n’a été publiée. Ni batterie, ni autonomie, ni puissance, ni prix. On a donc une sportive électrique dont personne ne sait si elle roule. Pour un concept qui s’appelle « Formula », c’est un départ à l’arrêt.
La concurrence : tout le monde sauf elle-même
Les rivales sont désignées : les Tesla Model 3 (lire ici) et Model Y, et la BMW i3 (lire ici). Côté gabarit, la Formula 2030 est un peu plus courte que la Model 3 et plus basse de 7,5 cm. La future Polestar 2 devra proposer une technologie de batterie, de groupe motopropulseur et de châssis, ainsi que des qualités dynamiques, à la hauteur de la nouvelle BMW i3. Une jolie face ne suffira pas. Cruel, mais l’industrie automobile n’est pas un concours d’élégance.
La stratégie : vendre, vite
Le vrai sujet, c’est l’argent. Polestar vise 100 000 ventes annuelles, contre environ 60 000 en 2025. Ça fait presque deux fois plus. Au premier semestre 2026, la perte nette atteint 754 millions d’euros, soit 29 % de mieux qu’un an plus tôt, mais le rapport financier évoque une « incertitude significative » sur la continuité d’exploitation, dépendant du refinancement de la dette. Une amélioration, donc, comme un malade qui va moins mal.
Puis il y a l’Amérique, qui ferme la porte. La règle américaine sur les véhicules connectés, liée à l’actionnariat chinois de Geely, restreint la vente des modèles 2027 et suivants. Polestar chiffre à environ 189 millions d’euros l’effet de la restructuration sur le semestre. L’Europe devient donc le seul terrain de jeu sérieux, et Lohscheller a réaffirmé qu’il ne ferait pas d’hybride pour l’Europe, comme l’était la Polestar 1 (lire ici). Tout-électrique ou rien : un pari courageux ou un pari tout court.
Demain, c’est déjà 2027
La Formula 2030 est belle, bien proportionnée, plutôt drôle dans son coffre, et surtout rassurante pour ceux qui tiennent les cordons de la bourse. Elle prouve que Polestar sait toujours dessiner. Mais le design n’a jamais été le problème de la marque ; le défi est de construire ces voitures et de les vendre avec profit. Verdict en 2027, quand la nouvelle Polestar 2 devra prouver qu’on peut faire de la rentabilité avec du « Scandi-cool ». En attendant, applaudissons la maquette. Elle, au moins, ne perd pas d’argent.
Sources et crédit photos @Polestar
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