Il y a des marques qui reviennent d’entre les morts avec la discrétion d’un fantôme. Et puis il y a Jensen, qui ressuscite en balançant 960 chevaux par la portière et en gueulant « coucou, c’est nous » (vous avez la réf ?). Jensen International Automotive (JIA), spécialiste depuis 2007 de la restauration d’Interceptor pour milliardaires nostalgiques, vient de dévoiler la Interceptor GTX, présentée comme le premier modèle « entièrement nouveau » de la marque depuis des décennies. Comprendre : après vingt ans à retaper des vieilles caisses avec la tendresse d’un antiquaire, JIA a enfin décidé de se comporter comme un vrai constructeur automobile. Bravo, on applaudit, ça n’aura pris qu’une génération.

Un nom qu’on a ressorti du grenier

Petit retour en arrière, pour ceux qui n’étaient pas nés — c’est-à-dire à peu près tout le monde. En 1966, Jensen Motors obscure carrosserie britannique, créé en 1922 sous le nom de W J Smith & Sons Limited puis racheté en 1934 par les frères Alan et Richard Jensen, sort l’Interceptor originale, une GT dont la caisse n’est même pas dessinée en interne mais confiée aux italiens Carrozzeria Touring d’abord, puis Carrozzeria Vignale ensuite, parce qu’apparemment personne chez Jensen ne savait dessiner autre chose qu’une camionnette.

On lui colle un V8 Chrysler qui grossira de 6,3 à 7,2 litres au fil des années, façon régime alimentaire à l’envers, et un immense hayon vitré surnommé le « goldfish bowl » — littéralement le bocal à poissons rouges, ce qui en dit long sur l’inventivité des surnoms british. Environ 6 500 exemplaires plus tard, la crise pétrolière de 1973 passe par là, et Jensen Motors met la clé sous la porte en 1976, laissant derrière elle une réputation de belle GT et un bilan comptable digne d’un Titanic à hélice unique.

Depuis, le nom a été ressuscité par petits bouts, façon Frankenstein économique : une mini-série dans les années 1980, puis la reprise par JIA en 2007, qui s’est contentée de retaper des carcasses existantes plutôt que d’inventer quoi que ce soit. L’Interceptor GTX, elle, change complètement de méthode : fini le rafistolage sur base ancienne, place à une voiture pensée de zéro, qui pioche dans l’imagerie du modèle historique sans en garder le moindre boulon.

La GTX, ou comment recycler un moteur américain avec panache

Présentée pudiquement comme un « prototype amélioré » — traduction : on n’a pas encore le courage de la vendre — la GTX repose sur un châssis en aluminium collé conçu avec le studio Avant Design, et une carrosserie en aluminium formée à la main, parce qu’en 2026 on préfère toujours payer un artisan britannique plutôt qu’une presse allemande. Suspensions à double triangulation aux quatre coins, amortisseurs Nitron réglables sur trois voies, direction assistée hydrauliquement : bref, tout ce qu’il faut pour rassurer les puristes qui détestent l’assistance électrique autant qu’ils détestent payer leurs impôts.

Sous le capot, le cœur du sujet, et il est croustillant : un V8 de 6,8 litres suralimenté par un compresseur Roots de 2,7 litres, censé cracher 960 chevaux — avec un potentiel jusqu’à 1 200 chevaux, histoire de faire peur au voisin lors du « cold start » matinal. Détail amusant : ce bloc, présenté comme « bespoke » et « britannique dans l’âme », est en réalité un moteur General Motors de la famille LT des Chevrolet Corvette reconstruit par un atelier texan, Late Model Engines, qui n’a conservé que moins de 20 % des pièces d’origine. Autrement dit, sous ses grands airs So British, la nouvelle Jensen carbure au bon vieux V8 américain retapé chez des cow-boys du Texas. On appelle ça une « expérience de conduite analogique » ; on aurait pu appeler ça un mariage arrangé transatlantique.

Côté aéro, la GTX abandonne sans complexe la douce silhouette fastback d’origine pour un attirail digne d’un char d’assaut de piste : splitter avant, diffuseur arrière, fond plat et un aileron carbone si imposant qu’il génère, dit-on, plus de 350 kg d’appui — de quoi maintenir la voiture au sol même en cas de tornade. À l’intérieur, on ne rigole plus : baquets carbone, harnais six points, arceau et écran MoTeC. Confort zéro, sérieux maximal, à l’inverse presque exact du canapé roulant qu’était l’Interceptor de 1966.

L’hommage sincère (ou presque) à l’ancêtre

JIA jure malgré tout main sur le cœur que la filiation stylistique est bien réelle : optiques avant à quatre éléments, prise d’air latérale façon barre oblique, badge sur le montant arrière — les fameux clins d’œil que les marques placent toujours quand elles veulent faire croire qu’elles n’ont pas juste dessiné une nouvelle voiture et collé un vieux nom dessus. La marque promet même que 80 % du design extérieur de la GTX se retrouvera sur les futurs modèles routiers, ce qui, statistiquement, laisse une marge d’erreur confortable pour tout changer si ça ne plaît pas.

Cette logique n’est d’ailleurs pas neuve chez Jensen : l’Interceptor originale avait déjà engendré la FF à quatre roues motrices — une prouesse pour l’époque — et la SP plus musclée. Et justement, nous retiendrons la meilleure des versions, la FF pour Ferguson Formula, en référence au système de transmission intégrale mis au point par la société de Harry Ferguson pour Jensen. 320 exemplaires seulement entre 1966 et 1971, mais 10 ans avant le système quattro d’Audi et 40 ans avant la Ferrari FF. La boucle est bouclée !

La GTX ne fait donc que perpétuer une tradition maison bien établie : sortir un modèle, puis le décliner à l’infini jusqu’à ce que la banque dise stop. Vous vous souvenez de la TVR Griffith présentée en 2017 (lire ici) et qui n’a jamais vu le jour ? Espérons que l’histoire de se reproduise pas.

Une feuille de route optimiste, comme toujours

David Duerden, patron de JIA, résume la stratégie avec une honnêteté presque touchante : on construit d’abord, on verra bien si les clients suivent. La GTX ne sera donc pas vendue telle quelle, mais doit ouvrir la voie à une Interceptor GTR routière, puis à une grande routière quatre places — voire quatre portes — visant carrément Aston Martin. Rien que ça.

Cerise sur le gâteau anglo-américain : Jeff Qvale, fils de Kjell Qvale, l’homme qui avait racheté Jensen Motors dans les années 1970 avant que tout s’effondre, participe au projet. Une caution familiale rassurante, ou un signe que l’histoire a une fâcheuse tendance à se répéter chez Jensen — restera à voir de quel côté penchera la balance cette fois.

En attendant, la Interceptor GTX a au moins un mérite indéniable dans un monde de GT hybrides et de moteurs feutrés : elle assume un V8 bruyant, suralimenté, et complètement analogique. Reste à espérer que la partie comptable, elle, ne le sera pas.

Sources et crédit photos @Jensen.LTD