Il y a des voitures de course qui gagnent, et il y a des voitures de course qui racontent une histoire. La Lotus Esprit GT1, apparue en 1996, appartient sans conteste à la seconde catégorie. Née dans les décombres d’une marque exsangue, portée par les mains d’ingénieurs orphelins de la Formule 1, elle n’a jamais soulevé le moindre trophée majeur. Et pourtant, trente ans plus tard, elle reste l’une des GT1 les plus fascinantes des années 1990.
Une renaissance dans l’adversité
Pour comprendre l’Esprit GT1, il faut d’abord comprendre dans quel état se trouvait Lotus au début des années 1990. Le début des années 1990 a été particulièrement difficile pour le Group Lotus, la récession mondiale ayant durement frappé tous les constructeurs de voitures de sport. Le réseau de concessionnaires fond comme neige au soleil, la production de l’Excel et de l’Elan M100 s’arrête, et General Motors finit par se séparer de la marque en 1993.
Coup de grâce : Team Lotus, resté indépendant du côté production depuis 1954, fait faillite en 1994, laissant Lotus sans le moindre programme sportif, la production se recentrant exclusivement sur l’Esprit.
C’est de ces cendres qu’émerge, en 1995, « Lotus GT1 Engineering », une structure formée à partir du personnel clé de l’écurie de Formule 1 récemment dissoute. Basée à Ketteringham Hall, l’ancien quartier général du Team Lotus, l’équipe se fixe un objectif clair : développer une version GT1 dédiée de l’Esprit V8 pour affronter le mythique championnat BPR Global GT (lire ici), avec, en ligne de mire, les 24 Heures du Mans.
Un cocktail radical sous une robe familière
Vue de loin, l’Esprit GT1 – baptisée en interne Type 114 – ressemble à s’y méprendre à l’Esprit S4 de série. C’est une illusion savamment entretenue. Hormis les feux arrière, les poignées de porte extérieures et quelques badges, pratiquement tout le reste est soit fabriqué sur mesure, soit issu de composants de course dédiés.
La carrosserie intégralement en fibre de carbone habille un châssis-poutre en acier renforcé d’un arceau tubulaire, tandis qu’un kit aérodynamique complet – splitter avant, diffuseur et fond plat retravaillé – vient parfaire l’ensemble. Mais les performances aérodynamiques sont en retrait par rapport aux Ferrari F40 et McLaren F1 GTR (lire ici) plus récente.
Sous le capot arrière, Lotus fait le pari du V8 maison Type 918, un 3,5 litres biturbo… enfin, presque. La version course – vilebrequin à plat, pistons en aluminium forgé, injection de carburant multipoint – n’embarque en réalité qu’un unique turbocompresseur Garrett T4 associé à un refroidissement intercooler.
La puissance revendiquée de 550 chevaux (à 5400 tr/min) pour 726 Nm de couple (à 3600 tr/min) est le chant du Cygne pour la fragile boîte de vitesse Renault de série. La transmission s’équipe alors d’une boite séquentielle Hewland à six rapports… qui ne sera pas plus fiable !
Résultat : une voiture d’un peu plus de 900 kg, dont 214 kg pour le moteur 918, homologuée au poids minimum du règlement GT1, capable de boucler le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et de dépasser les 300 km/h en pointe.
Rapide, mais fragile (on vous l’a dit)
Le baptême du feu a lieu au Paul Ricard le 3 mars 1996. La voiture montre du potentiel, se hissant brièvement jusqu’à la quatrième place avant qu’un problème d’échappement ne la contraigne à l’abandon après 73 tours. Ce sera le scénario de toute la saison : une monoplace – pardon, une biplace – capable de rivaliser en qualifications avec les McLaren F1 GTR et les Ferrari F40, mais trahie course après course par des ennuis mécaniques.
Le point d’orgue arrive aux 4 Heures de Silverstone, où l’équipe parvient enfin à dompter ses problèmes de fiabilité et décroche une méritée deuxième place aux mains de Jan Lammers et Perry McCarthy, devançant plusieurs McLaren F1 GTR et Ferrari F40. Un exploit isolé dans un championnat où Lotus terminera loin des Gulf Racing et autres ténors de la catégorie reine.
Seuls trois châssis verront le jour : 114-001/114-002/114-003. L’un d’eux partira en fumée lors d’un incendie sur piste (114-003), un autre deviendra donneur de pièces après un accident à Oulton Park (114-002). Dès 1997, faute de budget comparable à ceux de Porsche, McLaren ou Mercedes, Lotus jette l’éponge en GT1 et se rabat sur l’Elise GT1 (lire ici), moins onéreuse à développer.
L’installation du V8 de course a nécessité de profonds travaux de développement pour « Lotus Racing » et « Lotus Engineering », faisant de l’Esprit GT1 un banc d’essai pour l’Elise GT1 qui devait la remplacer. La boîte de vitesses Hewland s’est avérée, finalement, problématique et a conduit à la disparition de la voiture.
Un symbole plus qu’un palmarès
L’Esprit GT1 n’a jamais rapporté la moindre victoire d’envergure à Lotus. Mais sa présence sur les circuits internationaux a eu un effet inattendu : elle a contribué à faire vendre plus de 250 exemplaires de l’Esprit V8 de route dès 1996, la voiture de compétition servant de vitrine grandeur nature au modèle de série.
Aujourd’hui, les rares survivantes des Esprit GT1 et GT2 – dont le châssis 114-001 passé entre les mains de Mike Haines Racing avant de rejoindre un musée privé à Tokyo – sont devenues des pièces de collection recherchées, témoins d’une époque où Lotus, acculée, a tenté le tout pour le tout avec les moyens du bord et l’énergie du désespoir.
Crédit photos @Wheelsage, Perico001, r/carporn, Lotus Cars
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