… ou la revanche d’une GT1 qui n’a jamais couru

Il y a des projets qu’on abandonne et qu’on oublie. Et puis il y a les projets qu’on abandonne, qu’on rumine pendant vingt ans, et qu’on finit par ressusciter avec 1 600 chevaux pour prouver qu’on avait raison depuis le début. Koenigsegg, visiblement, appartient à la seconde catégorie. Bienvenue à la CCGT1, ou comment transformer une vieille frustration administrative en Megacar à 70 exemplaires.

Un règlement, une voiture, une rancune tenace

Petit retour en arrière. Au milieu des années 2000, Christian von Koenigsegg voulait aller taquiner les grosses écuries aux 24 Heures du Mans, en catégorie GT1. La marque construit la CCGT, un prototype affûté pour la piste. Elle roule, elle fonctionne, tout va bien. Puis la FIA change ses règles en cours de route, comme on change les règles d’un jeu de société quand on est en train de perdre, et la CCGT se retrouve interdite de bal avant même d’avoir pu danser.

Vingt ans de silence rancunier plus tard, l’exemplaire original a été restauré par la division Koenigsegg Legends et s’apprête enfin à courir en catégorie historique. Visiblement, ça a donné des idées à tout le monde chez Koenigsegg : et si, plutôt que de ressasser, on construisait la revanche ultime ?

Cette revanche s’appelle la CCGT1, dévoilée à Monterey Car Week 2026, moment où les constructeurs de niche sortent leurs pièces les plus extravagantes devant un public qui a, en général, largement les moyens de ne pas s’en formaliser.

La CC850 sert de mule, personne ne s’en plaint

Comme la CC850 (lire ici) rendait hommage à la CC8S il y a quelques années, la CCGT1 recycle intelligemment la recette : on prend une base déjà acclamée, on la déguise, et on l’envoie dire bonjour à un ancêtre de la marque. De la CC850, il ne reste officiellement que les portières et le toit amovible. Tout le reste de la carrosserie a été redessiné, façon costume de course enfilé par-dessus un costume de ville. Le clou du spectacle, c’est l’aileron arrière géant, qui cligne de l’œil à la GT1 d’origine tout en s’offrant trente degrés de débattement automatique : il s’aplatit en ligne droite pour ne pas freiner la voiture, se dresse comme un aérofrein quand on tape dans la pédale de gauche, et se cabre en virage pour coller la caisse au bitume. Avec un splitter avant costaud et un diffuseur maison, l’ensemble promettrait environ 800 kg d’appui à 250 km/h — de quoi, en théorie, coller une mouche au plafond d’un hangar.

1 600 chevaux, parce que 600 c’était « too mainstream »

À l’époque, la CCGT d’origine était plafonnée à 600 chevaux par le règlement FIA, ce qui, avouons-le, sonne presque comme une blague aujourd’hui. La CCGT1, elle, n’a plus personne pour lui dicter sa loi : son V8 biturbo délivre 1 280 chevaux à l’essence classique, et grimpe à 1 600 chevaux si on daigne le nourrir à l’E85. Traduction : la voiture a environ deux fois et demie plus de puissance que sa grand-mère de course, sans avoir à cocher la moindre case réglementaire. La revanche, disait-on !

Côté boîte de vitesses, Koenigsegg installe sa Light Speed Transmission à neuf rapports (lire ici), désormais pilotée par un système baptisé Koenigsegg Sequential Shift : un embrayage pour démarrer, puis des changements de rapports par coupure d’allumage façon prototype d’endurance, comme au bon vieux temps de la CCGT. Les amateurs de sensations plus artisanales pourront toujours cocher l’option boîte manuelle à grille à six vitesses — la même qui équipe la CC850 — histoire de rappeler que, chez Koenigsegg, on peut avoir 1 600 chevaux et quand même vouloir faire crisser une grille de vitesses comme en 1995.

La fibre fantôme revient hanter les ateliers

Sur le plan visuel, la CCGT1 ressuscite aussi la fameuse fibre de carbone blanche inaugurée sur la Trevita en 2009 (trois blancs en suédois), rebaptisée pour l’occasion « Ghost Fibre » — un nom qui sonne comme un parfum de créateur, mais qui décrit en réalité un matériau composite plus résistant, plus silencieux et plus léger. À l’intérieur, on troque le confort contre des baquets carbone et des harnais six points de série, et l’option « Track Package » ajoute une cage de sécurité, des sièges compatibles HANS pour les deux occupants, un système anti-incendie, des vérins pneumatiques et un train de jantes dédié à la piste — bref, de quoi transformer une voiture déjà bien nerveuse en véritable prototype d’endurance à plaque d’immatriculation.

Le mot de la fin

Soixante-dix exemplaires, déjà tous vendus avant même que le public n’ait fini de lire le communiqué de presse. La CCGT1 n’est donc pas vraiment une voiture qu’on achète : c’est une revanche qu’on collectionne. Vingt ans après avoir été recalée par un changement de règlement, la CCGT obtient enfin sa remise des diplômes — avec les honneurs, et avec mille chevaux de plus que prévu.

Crédit photos @Koenigsegg