Présentée au printemps 1983 lors d’un séminaire environnemental à Stockholm, la Volvo LCP 2000, étude au nom austère, « Light Component Project », littéralement « projet de composants légers », reste l’un des exercices de style les plus visionnaires jamais menés par la marque suédoise.
Une idée née de la crise pétrolière
L’idée du LCP est née en 1979, en partie d’une étude nommée « Elbil » sur la voiture électrique, menée par Volvo dès 1976 sous la direction de l’ingénieur Rolf Mellde, et en partie d’un projet de petite voiture ultralégère baptisé « Ellen ». Le cahier des charges était simple à énoncer, redoutable à réaliser : produire un prototype roulant, pensé pour l’horizon 2000, extrêmement économe en carburant, mais tout aussi sûr et exploitable au quotidien qu’une Volvo classique. L’équipe dirigée par Mellde devait exploiter aussi bien les matériaux et technologies déjà disponibles que ceux encore en développement.
Le contexte de l’époque explique cette ambition : chocs pétroliers, inflation du prix de l’essence, prise de conscience environnementale naissante. Pourtant, le marché n’était pas encore prêt pour une voiture écologique en 1983 : la puissance et les performances restaient les maîtres mots de l’automobile grand public. Le LCP 2000 n’en a pas moins suscité une vague d’intérêt considérable comme étude de concept.
Une leçon d’allègement extrême
Quatre exemplaires ont été construits, chacun avec de légères variantes techniques pour tester différentes pistes de matériaux, de style ou de motorisation. Le résultat, une petite trois-portes à hayon au profil en coin, ne pesait que 707 kg à vide, pour une longueur d’à peine 3,98 mètres et un empattement de 2,54 mètres. L’objectif initial, rester sous les 700 kg tout en logeant confortablement deux occupants, a donc été tenu à quelques kilos près.
Cette prouesse repose sur un usage radical de matériaux alors exotiques. Le plancher monobloc était en plastique, renforcé par des entretoises en aluminium et en magnésium qui y étaient collées, les jantes ayant elles été développées avec l’équipementier italien Campagnolo, plus connu pour ses composants de cyclisme. Les cadres des deux portes latérales étaient réalisés en matériau composite à base de fibres de carbone, une nouveauté quasi expérimentale pour un véhicule routier à l’époque, tandis que le hayon arrière était entièrement moulé en plastique. Au total, la voiture ne comptait guère plus de 150 kg de matériaux dits « conventionnels », le reste relevant d’un savant assemblage d’alliages légers et de composites, une approche qui anticipait déjà les enjeux actuels de recyclabilité. La carrosserie, très travaillée sur le plan aérodynamique, affichait un coefficient de traînée compris entre 0,25 et 0,28, un chiffre qui ferait encore bonne figure aujourd’hui.
La configuration intérieure ne manquait pas non plus d’audace : les places arrière, accessibles par le hayon en plastique, étaient orientées dos à la route. Ce choix, motivé par la sécurité autant que par l’encombrement, permettait de loger le réservoir de gazole et la batterie dans le tunnel central, juste derrière les sièges avant, où ils faisaient aussi office de protection en cas de choc latéral, la place assise à l’arrière étant, de fait, le prix à payer pour ce compromis technique.
Deux moteurs, une philosophie multicarburant
Sous le capot, Volvo a testé deux blocs turbodiesel trois cylindres conçus spécialement pour le projet. Le premier, développé avec le motoriste britannique Ricardo, était un 1,3 litre au bloc en magnésium coulé développant environ 50 à 53 chevaux pour seulement 98 kg.
Le second, plus ambitieux, adoptait la technologie multicarburant dite Elsbett (ELKO), inventée par l’ingénieur allemand Ludwig Elsbett à la fin des années 1970, d’une cylindrée de 1,4 litre, au bloc en en fonte, développant 90 chevaux et dépourvu de circuit de refroidissement classique. Sans chemise de refroidissement autour des cylindres, l’huile moteur faisait office de liquide de refroidissement. L’absence de circulation d’eau classique évitait les pertes thermiques, augmentant ainsi le rendement global du moteur.
Cette conception permettait de conserver un maximum de chaleur au cœur de la chambre de combustion afin de brûler parfaitement les huiles végétales visqueuses. Sa particularité tenait surtout à sa capacité à fonctionner avec différents carburants, dont l’essence à faible indice d’octane, l’huile de colza ou de tournesol. Certains essayeurs rapportaient d’ailleurs une odeur caractéristique de friture, typique des « fish and chips » du moment, lorsque le moteur tournait à l’huile végétale.
Côté transmission, une boîte manuelle à cinq rapports, jugée trop courte en interne, équipait les premiers exemplaires du programme, avant qu’une transmission à variation continue (CVT) à commande électronique, technologie récupérée par Volvo lors du rachat de DAF, ne soit introduite plus tard dans le développement. Elle était mieux adaptée à ces petits moteurs suralimentés. Les chiffres de consommation, autour de 4 litres aux 100 km, faisaient sensation pour l’époque, tout comme le 0 à 100 km/h abattu en une petite dizaine de secondes malgré la faible cylindrée, pour une vitesse de pointe avoisinant les 177 km/h.
Quatre prototypes, une même philosophie mais des choix différents
Si les quatre LCP 2000 partagent la même caisse, les mêmes cotes et la même architecture générale, ils n’étaient pas rigoureusement identiques : chacun servait de banc d’essai à des combinaisons distinctes de mécanique et d’équipements, dans une logique de comparaison plutôt que de simple duplication. La différence la plus nette concernait le bloc moteur et la transmission constituait un second axe de variation.
Enfin, certains exemplaires se distinguaient par des équipements plus prospectifs encore, comme une serrure sans clé à commande électronique intégrée au montant de custode. Cette diversité assumée entre les quatre voitures illustre bien la nature du LCP 2000 : non pas un concept-car figé destiné au seul salon de Stockholm, mais un véritable programme de recherche comparatif, où chaque exemplaire testait grandeur nature une hypothèse technique différente avant d’en tirer des enseignements communs.
Un laboratoire roulant, pas une voiture de série
Le LCP 2000 n’a jamais eu vocation à être commercialisé. Il s’agissait d’un véritable laboratoire d’idées, destiné à irriguer progressivement les gammes futures de la marque. Les études menées sur la consommation totale d’énergie du véhicule, de l’extraction des matières premières jusqu’à sa mise à la casse, ont ensuite servi de base à la stratégie environnementale EPS de Volvo (Environmental Priority Strategies) dans la conception de produits, puis à la déclaration environnementale EPI apparue en 1998 (Environmental Product Information). Une filiation directe existe donc entre cet exercice de style et la culture RSE (Responsabilité Sociétale des Entreprises) que la marque revendique aujourd’hui.
Cette démarche s’inscrit aussi dans la logique de marque plus large de Volvo, où l’innovation technique est systématiquement mise au service de la sécurité et de la responsabilité, plutôt que de la performance pure. Ce même ADN a produit, à d’autres époques, la ceinture trois points en 1959, le siège enfant dos à la route en 1972 ou l’airbag latéral en 1991, autant de « premières mondiales » gratuitement partagées avec l’ensemble de l’industrie, dans un souci affiché de sécurité collective plutôt que d’avantage commercial exclusif.
Un maillon dans une longue lignée de concepts
Le LCP 2000 n’est ni le premier ni le dernier concept-car « laboratoire » de Volvo. Il prolonge les études électriques et l’ultralégère « Ellen » de la fin des années 1970, et annonce une lignée de démonstrateurs technologiques qui suivront dans les décennies suivantes, dédiés tour à tour à la sécurité (VESC, SCC) ou à l’environnement (ECC dans les années 1990, YCC en 2004). Chacun de ces exercices a permis à Volvo de tester, hors contrainte de rentabilité immédiate, des solutions qui infusent ensuite, souvent des années plus tard, dans les modèles de série. Certains traits de style du LCP 2000 se retrouvant d’ailleurs, trois ans plus tard en 1986, sur la Volvo 480 de série.
Avec le recul, le concept LCP 2000 apparaît remarquablement prémonitoire : normes d’émissions strictes, généralisation de l’aluminium et des composites dans l’automobile de grande diffusion, intérêt renouvelé pour les biocarburants, quête permanente de l’allègement pour gagner en efficience. Autant de thèmes qui structurent encore l’industrie automobile aujourd’hui, à l’heure où Volvo mise sur l’électrification totale de sa gamme.
Aujourd’hui, l’un des quatre exemplaires survivants est exposé au Volvo Museum de Göteborg, en Suède, où il continue de témoigner d’une manière de penser l’automobile résolument tournée vers demain, une posture qui, quarante ans plus tard, définit toujours l’identité de la marque au Grand Nord.
Crédit photos @Volvo, Ronan Glon, Volvo Museum de Göteborg
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