Francfort, septembre 1983. Sur les stands du salon, on parle aérodynamique, électronique embarquée et GTI. Chez Opel, on montre une petite chose ronde et rieuse. La « Junior » est une trois-portes de 3,41 m animée par un 1,2 litre essence de 55 ch. Rien de spectaculaire sur le papier, mais cette « bouille » a pesé plus lourd que bien des concept-cars à 300 ch, en dessinant l’avenir des citadines d’Opel.
Une marque qui arrive tard sur les citadines
Pour comprendre le concept Junior, il faut revenir sur la situation d’Opel au début des années 1980. Les citadines dominent alors les ventes européennes ; Fiat 127, Renault 5, Peugeot 104, Ford Fiesta ; et Opel tarde à répondre en se contentant d’une version « City » de la Kadett. La riposte s’appelle Corsa. Le projet est colossal pour la filiale de General Motors : une usine neuve à Saragosse en Espagne, des lignes automatisées à 90 %, la traction pour une marque à peine sortie de la propulsion, et une carrosserie conçue avec l’aide de l’ordinateur. La Corsa est présentée au Salon de Paris 1982 avec deux moteurs (1,0 l de 45 ch et 1,2 l de 54 ch) et rencontre vite le succès grâce à un bon rapport prix/prestations.
Un an plus tard, Opel montre pourtant déjà autre chose. Le concept Junior sert de laboratoire. Ce « expérience de pensée » imagine un modèle plus compact que la Corsa, qui viendrait se glisser sous elle. La marque teste son public : y a-t-il une place, en bas de gamme, pour une citadine plus courte, plus maligne et plus sympathique ?
Fiche technique : petit, mais haut
Sur le papier, la recette est celle d’une vraie petite voiture urbaine. Face à la Corsa (Nova en Grande-Bretagne sous le blason Vauxhall), la Junior est plus haute de 90 mm et plus large de 40 mm, mais plus courte de 210 mm. Les deux tiers de la longueur sont consacrés aux passagers, pour transporter quatre personnes en occupant le moins de place possible. La formule annonce les monospaces compacts des années suivantes.
Côté mécanique, rien d’exotique. Le concept Junior repose sur la Corsa : un 1,2 litre transversal de 55 ch entraîne les roues avant. Mais la légèreté et l’aéro font le travail. Avec 650 kg, la Junior annonce 0 à 100 km/h en 15 secondes, environ 150 km/h en pointe, et une consommation d’environ 4 l/100 km. Le Cx de 0,31 est remarquable pour une auto si haute : pare-chocs, vitrages, optiques et poignées affleurent la carrosserie. Le soubassement en plastique gris préfigure un procédé repris plus tard par la Ford Ka.
L’habitacle : le vrai coup de génie
C’est à l’intérieur que la Junior devient franchement inventive. Le styliste débutant Chris Bangle, encore inconnu, aurait signé l’habitacle modulaire. Une planche de bord précâblée accueille des cadrans cubiques enfichables, sans câblage supplémentaire à l’usine, et le bloc pédalier, la colonne de direction et le chauffage forment un ensemble symétrique qui facilite la fabrication en conduite à gauche comme à droite. Du « plug and play » avant l’heure !
Le reste ressemble à un catalogue de bonnes idées. L’autoradio se détache pour devenir portable, l’horloge peut servir de réveil, les rangements de portes se transforment en sacs de courses, et l’on imaginait même un nécessaire de voyage avec rasoir et sèche-cheveux, un vrai « baise en ville » ! Le toit en plastique peut être remplacé par une version vitrée ou une capote, et les housses de sièges se muent en sacs de couchage. Opel envisageait même de regrouper radio et haut-parleurs en une mini-chaîne portable, une idée que Nissan reprendra six ans plus tard avec son concept Pao. On est au pays du « lifestyle » avant l’heure.
Un style « câlin » dans un monde d’angles
Sur le plan esthétique, la Junior tranche avec l’époque. L’équipe de Rüsselsheim est dirigée par Hideo Kodama, avec Gert Hildebrand et Chris Bangle. Kodama résumera sa philosophie en disant qu’ils avaient fait une voiture « huggable », qu’on a envie de serrer dans ses bras. Le dépouillement de la ligne est alors une révélation, face aux Fiat Uno et Panda de Giugiaro, plus anguleuses. Aujourd’hui encore, la surface reste étonnamment fraîche.
Pourquoi la Junior n’a-t-elle jamais été produite ?
La question a longtemps flotté. Les prospectus distribués à Francfort ressemblaient à ceux d’une série, avec fiche technique et performances, et l’on évoquait même l’étude d’une version à quatre roues motrices. Mais Opel avait déjà investi massivement à Saragosse, et lancer une seconde citadine, plus petite encore, aurait cannibalisé la Corsa. Cette explication est une déduction de notre part : les sources consultées ne documentent pas de décision officielle. Elles s’accordent en revanche sur le résultat : la Junior est resté une étude, et son style a survécu sous d’autres formes.
La descendance : Kadett, Corsa B et au-delà
Le concept Junior s’inscrit dans une stratégie plus large, celle du « design aérodynamique accessible ». Le museau de la Kadett E (1984) reprend directement celui du concept Tech 1 de 1981 (plate-forme de Kadett D, Cx exceptionnel de 0,235). La Kadett E atteint un Cx de 0,32 après 1 200 heures de soufflerie, et la GSi (Cx 0,30) était alors la berline la plus aérodynamique du monde. La Junior applique le même credo à la catégorie inférieure : efficience, formes douces, prix abordables.
Mais son vrai héritage, c’est la Corsa B. Le show car de 1983 sentait fort la deuxième génération de Corsa, et Hideo Kodama a joué un rôle clé dans les deux voitures. Il devient chef designer de la Corsa B en 1992 ; la voiture est lancée en avril 1993. Une bonne part du surfaçage aérodynamique du concept Junior s’y retrouve, et la Corsa B a inauguré une nouvelle ère de rondeur chez les petites européennes. L’influence irait jusqu’à la Fiat Punto de Giugiaro et à la seconde Nissan Micra, et Kodama en reprendra des idées pour la Tigra et la Corsa C.
Signe de son aura : le nom Junior a servi de code interne à l’Opel Adam, lancée fin 2012. Trente ans après, la marque puisait encore dans ce patrimoine.
En synthèse
Le concept Junior n’est ni un fantasme technologique ni un simple exercice de style. C’est une étude sérieuse : un gabarit ultra-court, un Cx remarquable, un habitacle qui pense l’usage bien avant l’ère des monospaces urbains. Opel a peut-être manqué une citadine, mais il a gagné un langage formel qui a nourri ses petites voitures pendant dix ans. Pour un concept qui ne devait jamais rouler en série, c’est un beau bilan.
Source et crédit photos @Opel, Wheelsage
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