Au tournant des années 1980, pendant qu’une partie de l’industrie automobile française rêvait encore de puissance et de chevaux fiscaux, un petit service d’études de Renault planchait sur un problème bien plus terre à terre : comment faire rouler une voiture avec presque rien dans le réservoir. De cette obsession naîtront deux prototypes aujourd’hui largement oubliés du grand public, mais qui restent, quarante ans plus tard, une référence en matière d’aérodynamique et d’allègement automobile : VESTA, puis VESTA II.
Un contexte de crise
Tout commence avec les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979, qui ébranlent durablement l’économie occidentale et rappellent aux constructeurs que le pétrole n’est pas une ressource infinie. Le premier choc pétrolier de 1973 continue de produire ses effets jusqu’en 1978, installant un climat de mobilisation autour des véhicules économes assez comparable, toutes proportions gardées, à celui que connaît aujourd’hui la mobilité électrique. C’est dans ce contexte qu’en 1980, le ministère de l’Industrie lance un défi aux constructeurs français : concevoir une voiture capable de descendre sous les 3 litres aux 100 km en moyenne pondérée, selon un cycle mêlant ville, 90 km/h et 120 km/h. L’État finance une partie substantielle de ces recherches : le développement de la VESTA a ainsi été financé à 50 % par les pouvoirs publics, avec pour objectif affiché une consommation de seulement 2 litres aux 100 km. Renault n’est pas seul dans la course : Citroën planche parallèlement sur son concept ECO 2000 (lire ici), tandis que Peugeot développe la VERA (lire ici).
VESTA (1982-1983) : la première étape
Chez Renault, ce programme est piloté par Gaston Juchet, styliste et ingénieur-aérodynamicien, alors directeur du style de la marque. Les premières esquisses aboutissent à deux prototypes EVE et EVE+ (lire ici), dérivés d’une R18 retravaillée sur le plan aérodynamique, avant que le projet ne prenne officiellement le nom de VESTA — acronyme de « Véhicule Économe de Systèmes et Technologies Avancées », clin d’œil assumé à la déesse romaine du foyer.
Dévoilée en 1983, la VESTA affiche des mesures impressionnantes pour l’époque. Par rapport à la Renault 5 dont elle reprend certaines bases mécaniques, elle est environ 26 cm plus courte que la R5 tout en offrant un habitacle comparable, avec une surface frontale réduite de 17 % et un coefficient de traînée revendiqué de 0,22. Sa silhouette en goutte d’eau tronquée, sa poupe verticale et ses enjoliveurs totalement lisses trahissent déjà une obsession pour la pénétration dans l’air. Côté mécanique, le trois-cylindres de 716 cm³ en alliage léger, à double allumage, développe environ 32 chevaux et 60 Nm — de quoi rivaliser avec les performances d’une Supercinq d’entrée de gamme, pour une masse totale d’à peine 510 kg. Visuellement, la VESTA emprunte beaucoup à la ligne de la Renault 5 à l’avant, tandis que son profil évoque étrangement la future Lancia Y10, qui n’apparaîtra pourtant que l’année suivante.
VESTA II (1987) : le record du monde
Les résultats de la première VESTA restent toutefois en deçà des objectifs. Renault reprend le travail et présente, à l’été 1987, la VESTA II — cette fois un franc succès technique. Le Cx atteint 0,186, une valeur exceptionnelle même comparée, des décennies plus tard, à celui de la Toyota Prius de deuxième génération affichée à 0,26. Le neuvième exemplaire construit, baptisé PV9, ne pèse que 472 kg grâce à un usage massif de matériaux composites : plancher en fibre de verre et résine, pavillon en mousse polyuréthane renforcée, boucliers en polyester armé, hayon en thermoplastique et vitrages ultraminces de 2 mm collés à la structure et participant à sa rigidité. L’ensemble de la carrosserie fait gagner environ un quart du poids par rapport à une conception classique à rigidité égale, tout en respectant les normes de crash-test alors en vigueur.
Sous la carrosserie, la VESTA II innove avec une suspension pneumatique à assiette pilotée électroniquement, qui abaisse la caisse de 20 mm à mesure que la vitesse augmente — une idée que l’on retrouvera plus tard, sous une forme différente, sur certaines Citroën à suspension hydropneumatique. Le résultat de cette débauche d’ingéniosité tombe le 23 juin 1987 : sur l’autoroute Bordeaux-Paris, la VESTA II établit le record du monde de consommation, ne brûlant que 9,447 litres de super sur l’ensemble du trajet, soit 1,94 l/100 km à une moyenne de 100,9 km/h, avec à son bord le journaliste automobile Jean-Pierre Gosselin.
Comparée à la référence économique de la gamme Renault de l’époque, la Supercinq SL, la VESTA II consomme environ deux fois moins à toutes les vitesses, tout en se conduisant, selon les témoignages de la presse, comme une berline tout à fait classique — vive dans les premiers rapports, bruyante faute d’une insonorisation poussée, mais étonnamment stable en virage.
Un héritage stylistique diffus, une descendance technique quasi nulle
Sur le plan commercial, l’histoire des VESTA s’arrête net. Contrairement à l’ECO 2000 de Citroën (lire ici), dont les recherches nourriront directement l’AX de 1986, aucune ligne de production Renault n’héritera directement des travaux de Juchet. Beaucoup de journalistes ont longtemps cru que la citadine destinée à se placer sous la Clio s’inspirerait du programme VESTA ; il n’en sera rien.
La Twingo (lire ici), présentée au Salon de Paris en 1992, reprendra certes une philosophie de petite voiture habitable (lire notre essai ici), mais avec une aérodynamique nettement moins travaillée — un Cx compris entre 0,335 et 0,342 selon les versions, loin des 0,186 de la VESTA II — et sans aucune ambition affichée en matière de sobriété extrême (moteur « cléon fonte » oblige).
Le véritable legs des VESTA est ailleurs : dans la démonstration, très en avance sur son temps, qu’un allègement radical et une aérodynamique soignée pouvaient diviser par deux la consommation d’une automobile, sans sacrifier ni l’habitabilité ni l’agrément de conduite. À l’heure où l’industrie automobile se penche à nouveau sur l’efficience énergétique, cette fois pour des raisons climatiques plutôt que pétrolières, les VESTA de Gaston Juchet apparaissent comme des pionnières discrètes, presque prophétiques, d’une sobriété que l’automobile moderne peine encore parfois à retrouver.
Crédit photos @Renault et qui de droit
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