Discret dans les livres d’histoire de l’automobile, le prototype Peugeot VERA de 1980-1982 mérite pourtant sa place aux côtés des grands laboratoires roulants de la marque. Né d’une commande gouvernementale en pleine tourmente pétrolière, il a permis au Lion de faire chuter le Cx d’une simple 305 de près de 30 %, tout en explorant l’allègement structurel avec deux décennies d’avance sur les préoccupations actuelles.
Un contexte économique sous haute tension
Pour comprendre la naissance de VERA, il faut se replacer en 1979. La chute du Shah d’Iran et la révolution islamique provoquent un second choc pétrolier qui fait bondir le baril de 20 à 40 dollars, entraînant un nouveau doublement du prix de l’or noir alors que la France reste largement dépendante de ces importations. Pour l’Hexagone, la facture est salée : la charge pétrolière, déjà de 53 milliards de francs en 1978, devait s’alourdir de 15 à 35 milliards supplémentaires sur 1979-1980, dans un contexte où le prix du litre de super devait franchir la barre des trois francs dès l’été 1979 (soit 1,60 euro de 2026 inflation comprise). L’automobile, grande consommatrice de brut, devient logiquement une cible prioritaire des politiques d’économie d’énergie.
Un contexte réglementaire : la commande de l’État
C’est dans ce climat que naît VERA. Le projet répond à une commande de l’Agence pour les Economies d’Energie (AEE), qui charge simultanément Peugeot et Renault, alors entreprise publique, de développer des véhicules expérimentaux à faible consommation. Présenté une première fois lors de l’exposition « J’économise l’énergie » au Salon de Paris en octobre 1980, le prototype ne dévoile ses résultats détaillés qu’au printemps 1981. Son nom est un acronyme revendiqué : « Véhicule Économe de Recherche Appliquée ».
[L’AEE disparait en 1982, fusionnant dans l’Agence Française pour la Maîtrise de l’Energie (AFME), qui deviendra elle-même l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) en 1991 – NDA].
Renault emprunte une voie différente avec sa propre réponse, l’EVE (lire ici), dévoilée en 1981 sur base de R18 mais entièrement recarrossée, pour atteindre un Cx record de 0,239, soit un gain de plus de 40 % par rapport aux modèles de série de la marque au losange. Renault ira plus loin encore en 1982 avec la Vesta, dont l’objectif officiel, descendre sous les 3 l/100 km, restera un échec commercial et technique, avant que la Vesta II de 1987 ne réussisse enfin ce pari. Peugeot, de son côté, choisit une stratégie plus pragmatique et industriellement réaliste.
Une approche technique radicalement différente
Là où Renault dessine une carrosserie inédite, Peugeot fait le pari de la continuité : plutôt que de créer une nouvelle coque, les ingénieurs de Sochaux repartent de la 305, en production depuis fin 1977, avec un objectif chiffré, réduire d’un quart la consommation moyenne. La démarche est celle d’un ingénieur plus que d’un designer : optimiser en soufflerie, pas à pas, sans jamais toucher à la silhouette de base.
Le résultat est spectaculaire pour l’époque : le Cx de la 305 passe de 0,44 à 0,318, soit une amélioration de 28 %, obtenue par une succession de retouches millimétrées, malle arrière relevée et becquet, vitrages avant et arrière posés sans joints saillants, sorties d’air d’habitacle repositionnées, suppression des gouttières de toit, déflecteurs le long des vitres de portes, bouclier avant associé à un carénage de soubassement, optiques affleurantes, calandre redessinée, passages de roues retravaillés, carénage sous caisse et enjoliveurs plats.
L’allègement est traité avec la même rigueur systématique. Aciers à haute limite élastique, portes en aluminium, capot et éléments avant en SMC (plastique renforcé de fibre de verre) permettent d’économiser environ 52 kg, auxquels s’ajoutent 25 kg grâce aux armatures de sièges en polypropylène renforcé, aux optiques en polycarbonate et aux poignées en résine acétate. Le remplacement du 1,3 litre de la 305 GL par le 1,0 litre de la Peugeot 104 fait gagner 18 kg supplémentaires, ce moteur étant lui-même allégé par un cache-culbuteurs plastique, un carburateur en magnésium et une électronique repensée. Au final, VERA passe de 925 à 750 kg, soit 19 % de moins que sa base de départ.
Côté mécanique, le taux de compression grimpe à 10,2:1, la distribution est revue et Peugeot développe une allumage électronique cartographié, une innovation notable pour le début des années 1980. La puissance recule légèrement à 63 ch, mais le couple progresse de 94 à 116 Nm et se déplace vers les bas régimes, associé à une boîte cinq rapports aux étagements revus. La consommation chute nettement : 4,2 l/100 km à 90 km/h, 5,6 l/100 km à 120 km/h et 6,3 l/100 km en cycle urbain, contre respectivement 6,5, 9,1 et 9,5 l/100 km pour la 305 GL de série, tandis que la vitesse de pointe grimpe de 143 à 156 km/h.
VERA 02 : le cap du diesel ultra-sobre
Peugeot ne s’arrête pas là. En mars 1982, au Salon de Genève, une seconde version baptisée VERA 02 est présentée avec ce que la marque présente comme le plus petit moteur turbodiesel quatre cylindres au monde ; 4 cylindres 954 cm3 de 61 ch et 114 Nm ; affichant une consommation spécifique inférieure à 180 g/ch/h. Le poids remonte légèrement à 790 kg mais le Cx s’améliore encore, à 0,315. La démonstration la plus marquante reste le raid Pau-Paris réalisé le 5 juin 1982 : la VERA 02 relie les deux villes avec 20 litres de gazole, soit 2,53 l/100 km de moyenne à 62,2 km/h, un chiffre qui ferait encore pâlir bien des citadines hybrides actuelles.
L’héritage dans la gamme et la culture Peugeot
VERA puis VERA Profil Concept (prototype de recherche aérodynamique et d’économie de carburant basé sur la Peugeot 309 présenté en 1985) n’ont jamais eu vocation à être produites ; elles appartiennent à cette lignée de démonstrateurs techniques qui servent de vitrine au savoir-faire de Sochaux avant de diffuser leurs solutions dans la gamme de série.
La leçon aérodynamique de VERA n’est pas restée lettre morte : elle a nourri la culture du Cx bas qui caractérisera les berlines Peugeot des années 1980-1990, la marque cherchant à combler son retard sur des concurrents comme Audi, alors même que sa propre 604 plafonnait encore à un Cx de 0,44 à la même époque. Le travail sur l’allègement des matériaux composites et l’électronique de gestion moteur préfigure également des thématiques que Peugeot poursuivra bien plus tard, jusque dans ses concepts électriques, tous bâtis sur la même obsession : faire plus avec moins.
Simple exercice de style pour certains, VERA fut en réalité un formidable laboratoire roulant — la preuve qu’à Sochaux, l’écologie automobile ne date pas d’hier.
Crédit photos @Peugeot et qui de droit
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