Bien avant que l’aérodynamique ne devienne un argument marketing et que le « stop & start » n’équipe la moindre citadine, Renault avait déjà posé les bases de la voiture économe, il y a 45 ans. C’était en 1981, avec un prototype resté largement méconnu du grand public : l’EVE, acronyme d’ « Éléments pour une Voiture Économe ». Retour sur un concept-car qui, sous une carrosserie presque banale évoquant la Renault 18, dissimulait une véritable leçon d’ingénierie.
Un contexte économique sous tension
Pour comprendre la genèse de l’EVE, il faut se replonger dans le climat pétrolier des années 1970. Le premier choc pétrolier de 1973, suivi du second en 1979, a brutalement fait grimper le prix du baril et ébranlé les certitudes de l’industrie automobile occidentale. L’essence, longtemps bon marché, devient une ressource stratégique et coûteuse. Les constructeurs, jusque-là focalisés sur la puissance et le confort, doivent réorienter leurs recherches vers la sobriété énergétique. C’est dans ce climat — comparable, toutes proportions gardées, à celui que connaît aujourd’hui l’industrie avec la transition vers l’électrique — que Renault s’engage dans un vaste programme de recherche sur les économies de carburant.
Un cadre réglementaire et institutionnel inédit
EVE n’est pas née d’une initiative purement interne à Renault. Le prototype découle d’un accord signé entre les constructeurs automobiles français et l’Agence pour les Économies d’Énergie (AEE), organisme public créé en 1974 pour accompagner la France dans sa réponse à la crise énergétique. Ce partenariat public-privé, alors assez inédit dans le secteur automobile, illustre une forme précoce de collaboration entre pouvoirs publics et industriels pour orienter la recherche technologique vers des objectifs de politique énergétique nationale — une logique que l’on retrouvera des décennies plus tard avec les normes d’émissions de CO2 européennes ou les bonus-malus écologiques. Le fruit de deux années d’études aboutit à la présentation de l’EVE en 1981.
[L’AEE disparait en 1982, fusionnant dans l’Agence Française pour la Maîtrise de l’Energie (AFME), qui deviendra elle-même l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) en 1991 – NDA].
Une base de série, une carrosserie retravaillée
Contrairement à ce que son nom de concept-car pourrait laisser penser, l’EVE n’est pas une pure création de style. Elle repose sur la plateforme et la mécanique de la Renault 18, berline familiale du losange lancée quelques années plus tôt, en 1978. Les trains roulants restent conventionnels : roues indépendantes à jambes de force MacPherson à l’avant, essieu rigide à bras tirés avec triangle central stabilisateur à l’arrière. L’habitabilité de la R18 est conservée à l’identique, et l’habitacle ne fait l’objet d’aucune étude particulière — la priorité est ailleurs.
Cette priorité, ce sont deux axes de travail bien identifiés par les ingénieurs : l’aérodynamique et la gestion électronique du moteur.
L’aérodynamique, premier levier d’économie
La carrosserie de l’EVE, bien que conservant l’architecture classique d’une berline quatre portes à malle arrière séparée, a été intégralement retravaillée pour fendre l’air avec le moins de résistance possible. Le résultat est spectaculaire pour l’époque, en 1981 : un coefficient de traînée (Cx) de 0,239, à comparer aux 0,34 de la Renault 18 TL de série (1 397 cm3, 64 ch) — soit un gain supérieur à 40 %. Un chiffre qui, plus de quarante ans plus tard, resterait honorable face à bien des véhicules actuels.
Le moteur piloté par calculateur
Le second front d’innovation concerne la gestion du groupe motopropulseur (moteur de Renault 5, 1 108 cm3, 38 ch). Sur l’EVE, le carburateur n’est plus relié mécaniquement à la pédale d’accélérateur par un simple câble : un calculateur électronique s’intercale entre les deux commandes et optimise en permanence le régime moteur en fonction de l’allure du véhicule, cherchant à chaque instant le meilleur compromis entre puissance délivrée et consommation de carburant. Derrière le volant, deux graphiques inédits affichent en temps réel les courbes de puissance et de consommation, transformant le tableau de bord en véritable outil pédagogique pour le conducteur. Résultat annoncé par Renault : une baisse de consommation de 25 % par rapport à la R18 de série, pour une consommation route de 4,1 l/100 km à 90 km/h.
EVE+ : la diesel-turbo qui préfigure le « stop & start »
L’histoire ne s’arrête pas là. Une évolution baptisée EVE+ pousse plus loin la démarche. Déjà remarquable, le Cx est encore abaissé à 0,225 grâce à un bouclier avant mieux profilé, un becquet arrière intégré à la carrosserie et une assiette rabaissée. Sous le capot, le moteur essence cède sa place à un bloc turbodiesel dérivé de celui de la Renault 9, dont la puissance est volontairement bridée de 55 à 50 chevaux pour privilégier l’économie plutôt que les performances brutes. La culasse est modifiée pour permettre une injection directe du mélange gazeux dans la chambre de combustion, et surtout, l’EVE+ inaugure un système qui n’a pas encore de nom à l’époque mais que l’on appellera plus tard le « stop & start » : le moteur se coupe automatiquement à l’arrêt prolongé et redémarre dès la remise en mouvement, pour un gain estimé à 0,8 l/100 km. La consommation route chute alors à 3,5 l/100 km à 90 km/h, et jusqu’à 4,4 l/100 km à 120 km/h, soit 20 % de mieux que l’EVE d’origine.
Une filiation assumée : de Vesta au losange d’aujourd’hui
L’EVE n’est pas un aboutissement isolé, mais le premier maillon d’une lignée. Dès 1982, fort de ces enseignements et avec le soutien de l’État, Renault présente la Vesta, acronyme de « Véhicule Économe de Systèmes et Technologies Avancées », dont l’ambition affichée est de descendre sous les 3 l/100 km. L’échec commercial et technique de cette première tentative n’entame pas la détermination du constructeur : cinq ans plus tard, la Vesta II, produite à seulement six exemplaires, reprend les acquis de l’EVE et de la Vesta pour livrer cette fois des résultats probants.
Sur le plan stylistique, l’EVE reste sage (voir vidéo de l’INA) — elle ne rompt pas avec les codes de la berline familiale française du début des années 1980. Mais sur le plan technique et philosophique, elle trace une voie que Renault n’a jamais vraiment quittée : optimisation aérodynamique poussée à l’extrême, gestion électronique fine des flux d’énergie, recherche systématique de la sobriété. On retrouve cet héritage, des décennies plus tard, dans les concept-cars électriques de la marque qui explorent à leur tour l’efficience énergétique — non plus au moteur thermique près, mais au kilowattheure près, comme le fait Volkswagen avec la Mission Efficiency (lire ici). L’EVE demeure ainsi un jalon discret mais fondateur : la première pierre d’une culture de l’économie d’énergie que Renault, mue par les circonstances d’hier comme par celles d’aujourd’hui, n’a cessé de cultiver.
Crédit photos @Renault et qui de droit
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