Il y a des lancements qu’on annonce à coups de feux d’artifice, et il y a l’après. Trois ans après avoir promis de réinventer la marque à travers un « Dream Garage » 100 % électrique — un nom qui sonnait déjà comme un slogan de promoteur immobilier —, Alpine découvre que les rêves, en concession, ça ne se vend pas au kilo. Depuis début septembre, la Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé a gentiment prévenu ses salariés : on va lever le pied. Beaucoup.
Le carnet de commandes fait la sieste
Les chiffres ont ce petit côté comique qui ferait presque pleurer. Le plan initial promettait de passer de quatre voitures par jour à cinquante par équipe, en deux-huit, façon usine qui tourne jour et nuit pour satisfaire une demande jamais vraiment vérifiée. La réalité, elle, est nettement plus modeste : on tombe de cinquante unités quotidiennes à quinze, dès la fin du mois. Et sur tout le mois d’août, la chaîne n’a craché qu’une soixantaine d’exemplaires — soit à peu près ce qu’une pizzeria de quartier livre en une soirée un vendredi soir.
Le délégué CGT de l’usine, Christophe Réal, a eu la formule qui restera : « On voyait le truc venir ». Une phrase qui aurait pu figurer en exergue du dossier de presse dès le premier jour, tant l’ambiance sur les forums d’automobilistes sentait déjà le sapin. La direction elle-même a fini par lâcher, en interne, que l’A390 « n’a pas encore trouvé son public ». Traduction libre : elle cherche toujours, et personne ne répond.
Un prix qui joue les équilibristes, et tombe
Sur le papier, la stratégie tarifaire avait pourtant des allures de coup de billard à trois bandes : se placer entre le BMW iX3, moins cher, et le Porsche Macan Electric, plus prestigieux, pour cueillir le client hésitant entre les deux. Hors option, à 67 500 € pour la GT et 78 000 € pour la GTS, l’A390 se retrouve surtout coincée dans un couloir aussi étroit qu’un vestiaire de piscine municipale, sur un segment de SUV électriques premium déjà occupé par Tesla, Audi, BMW, Mercedes et Porsche, qui n’avaient pas franchement laissé de la place libre en l’attendant. Sur les forums, le diagnostic est cash : une plateforme 400 volts jugée dépassée pour ce tarif, face à des concurrentes mieux équipées en la matière, pas de roues arrières directrices mais un « torque vectoring » perfectible en conduite sporitve, une planche de bord de Megane E-Tech (lire notre essai ici). Bref, le genre de commentaire qu’on préfère lire après coup plutôt qu’avant de signer les plans de l’usine.
Le calendrier n’a rien arrangé. Les batteries de 89 kWh, censées sortir de l’usine Verkor à Dunkerque, ont pris du retard — Renault a dû appeler le coréen LG à la rescousse pour sauver le lancement de la GT, disponible depuis novembre 2025 avec 276 exemplaires écoulés, dont 56 seulement chez des particuliers. La GTS, elle, n’a ouvert ses commandes qu’en juin 2026, avec des livraisons promises pour octobre. Un an de retard sur le calendrier initial, pile au moment où plus personne ne regardait vraiment.
Tout cela se joue par ailleurs sur fond de gueule de bois généralisée pour le tout-électrique en Europe : fin annoncée du bonus écologique dans sa forme actuelle, marché qui tousse, et objectifs de flotte CO2 imposés par Bruxelles qui obligent les constructeurs à électrifier leur gamme sans forcément vérifier au préalable si quelqu’un a envie d’acheter.
Une fiche technique qui a tout pour plaire, sauf le principal
Il serait injuste de dire que l’A390 est ratée sur le papier. Bâtie sur la plateforme AmpR Medium partagée avec le Renault Scénic électrique (lire ici) et le Nissan Ariya — une parenté qu’on évite soigneusement de trop mettre en avant dans les brochures —, elle aligne trois moteurs électriques, une transmission intégrale avec répartition électronique du couple, et une autonomie WLTP annoncée jusqu’à 555 km en version GT. La GTS grimpe à 470 ch, 3,9 secondes du 0 à 100 km/h et 220 km/h en pointe. Techniquement, c’est du sérieux.
Le hic, c’est la balance : plus de 2,1 tonnes. Pour une marque qui a construit sa légende sur l’allègement et l’agilité depuis la Berlinette des années 1960, vendre un SUV plus lourd qu’un Renault Espace relève de l’exercice de communication à haut risque. « Une A110 à cinq places », promettait le slogan maison. Sauf que personne, chez les puristes, n’a jamais rêvé d’une A110 obèse.
L’A110 en filigrane, jusqu’à l’overdose de storytelling
Sur le plan stylistique, tout a été fait pour rassurer : design très (trop) travaillé, ligne de toit plongeante, face avant et feux arrière calqués sur ceux de l’A110 (de très loin), assemblage sur la même chaîne, à Dieppe, que le coupé thermique historique. L’A390 (lire ici) est aussi le deuxième modèle du fameux « Dream Garage », après la citadine A290 (lire notre essai ici) dérivée de la Renault 5 (lire notre essai ici). La continuité visuelle est indéniable — bleu Alpine, jantes maison, sonorité travaillée avec Devialet —, mais à force de raconter que ce SUV est une sportive dans l’âme, on a peut-être fini par convaincre surtout les rédacteurs des communiqués de presse, plus difficilement les lecteurs (nous en l’occurrence).
Et maintenant ?
Dieppe doit encore accueillir la troisième génération de l’A110, électrique elle aussi (lire ici), censée relancer la machine après une décennie de transformation et plus de 10 000 heures de formation (pari osé vu les retours de Porsche avec ses futurs Boxster/Cayman électriques). En attendant, l’usine tourne au ralenti, pendant que Volkswagen évoque de son côté une restructuration à 16 milliards d’euros — histoire de rappeler que la crise du tout-électrique ne s’arrête pas aux portes normandes. Pour Alpine, la question n’est plus de savoir si l’A390 est une belle voiture. C’est de trouver, et vite, quelqu’un pour l’acheter.
Crédit photos@Alpine, B. Moreau
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