Il y a les voitures qu’on conçoit pour répondre à un besoin, et il y a celles qu’on conçoit parce qu’une bande d’ingénieurs allemands, un mardi après-midi, se sont dit « et si on n’écoutait pas le marketing pour une fois ? ». La Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung appartient très clairement à la seconde catégorie, et elle ne s’en cache pas une seconde.
Un caprice d’ingénieurs, présenté comme une audace
Officiellement, tout a commencé par une question toute simple posée par un petit groupe de développeurs : jusqu’où peut-on pousser un CLE avant qu’il ne devienne complètement incontrôlable pour le commun des mortels ? Officieusement, on imagine surtout une réunion où personne n’a osé dire non. Résultat : pas de cahier des charges, pas de collection d’options cochées sur un configurateur, mais un projet entier repensé « comme un système de performance intégré ». Traduction pour les non-initiés : on a démonté la voiture, on a jeté la moitié, et on a remis le reste en plus cher.
Chaque exemplaire est entièrement reconstruit à la main au siège d’Affalterbach, selon des standards que Mercedes qualifie pudiquement de « manufacturiers ». On appelle ça d’ailleurs Spezialanfertigung, littéralement « fabrication sur mesure » — un nom qui sonne comme une formule allemande pour dire « très cher » sans avoir à écrire le prix.
Et la meilleure blague de l’histoire : les 30 exemplaires étaient déjà tous vendus au moment de la présentation officielle. Autrement dit, personne n’a eu besoin de voir la voiture rouler pour sortir le chéquier. La rareté a encore frappé plus vite que le marketing.
Deuxième volet d’une saga qu’on n’a pas demandée, mais qu’on adore quand même
Cette CLE 646 n’arrive pas de nulle part : elle est le second chapitre de la série Mythos, née en 2022 avec l’AMG PureSpeed, ce roadster sans pare-brise qui transformait chaque trajet en séance obligatoire de dermatologie faciale à grande vitesse. Après ce grand n’importe quoi assumé, la CLE 646 joue la carte de la sagesse relative : un coupé homologué pour la route de 2 tonnes (poids à vide DIN 1 895 kg), capable d’aller sur circuit sans qu’on ait besoin de porter un casque intégral chez soi entre deux sorties. Un progrès, donc, si on considère que « avoir un pare-brise » constitue un progrès.
Sous le capot, un V8 qui n’a clairement pas fait de compromis avec la sobriété
Le bloc reste un V8 biturbo 4,0 litres maison, le fameux M177 Evo, mais poussé dans ses derniers retranchements jusqu’à cracher 646 chevaux et 850 Nm de couple entre 2 500 et 4 500 tr/min — des chiffres suffisamment ronds et suffisamment gros pour que le service marketing en fasse le nom de la voiture, faute d’imagination plus poétique ce jour-là. Un vilebrequin à plat, gadget habituellement réservé aux voitures de course, permet au moteur de monter en régime avec l’enthousiasme d’un stagiaire un jour de pot de départ.
La puissance file exclusivement aux roues arrière via une boîte neuf rapports et un différentiel autobloquant électronique, un choix résolument « old school » à une époque où la moindre citadine électrique distribue son couple sur les quatre roues sans se poser de questions existentielles. Pour ne pas transformer le moteur en fondue savoyarde après deux tours de piste, les ingénieurs ont ajouté trois circuits de refroidissement distincts — un pour le bloc, un pour l’air de suralimentation et l’huile de boîte, un pour l’électronique 48 volts. Trois circuits de refroidissement pour une voiture qui tient sur un parking classique : la modération n’était visiblement pas à l’ordre du jour.
Au bout du compte : 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, 0 à 200 km/h en 11,4 secondes, et une vitesse de pointe bridée « seulement » à 310 km/h — parce que même chez AMG, on sait reconnaître les limites de la raison, même si c’est à 310 km/h qu’on les trouve. L’échappement, co-développé avec Akrapovič, se charge quant à lui de rappeler aux voisins, aux passants et probablement aux services d’urbanisme locaux que la discrétion n’était pas non plus au programme.
Une carrosserie qui a suivi un régime… à l’envers
Côté silhouette, la voiture s’est élargie de plusieurs centimètres par rapport au CLE 53 de série, chaussée de jantes de 20 pouces et de pneus proportionnellement généreux. La fibre de carbone envahit ailes, bouclier avant et pare-chocs arrière, contribuant à une perte de poids annoncée d’environ 170 kilogrammes — l’équivalent, en gros, de deux passagers costauds qu’on aurait sacrifiés sur l’autel de la performance pure. Un aileron fixe type étagère et un vaste travail aérodynamique achèvent le tableau, pour une voiture qui a désormais plus de mal à passer inaperçue qu’à passer un dos d’âne, renvoyant Mansory à la maternelle du tuning.
Les suspensions, coil-overs co-développées avec KW Automotive, et les freins carbone-céramique complètent l’arsenal. Quant à la peinture, un dégradé mat allant du gris « Mojave Silver » à l’avant jusqu’au noir « Obsidian Black » au niveau du montant B, elle donne à la voiture des airs de costume trois-pièces qui aurait fondu au pressing — dans le bon sens du terme, évidemment, puisqu’ici tout est voulu, assumé, et probablement facturé en supplément.
Un habitacle qui a visiblement raté le mémo « confort allemand »
À l’intérieur, on oublie les cuirs matelassés et la sellerie chauffante habituelle des Mercedes pour un décor nettement plus radical : sièges baquets ultralégers, panneaux de porte en carbone brut, arceau de sécurité bien visible et vitres arrière en polycarbonate. On se croirait presque monté dans une voiture de course homologuée route, ce qui, très honnêtement, est exactement l’idée. Et pour ceux qui trouveraient l’habitacle encore trop raisonnable, un pack Performance optionnel ajoute des harnais à six points — histoire de ne surtout rien laisser au hasard, ni au confort.
AMG, ou l’art de se raconter sa propre légende
Le patron de Mercedes-AMG n’a d’ailleurs pas hésité à enrober tout cela d’un discours quasi mystique, expliquant en substance que cette voiture incarnerait l’essence même de la marque : des ingénieurs rationnels ayant rêvé d’un objet profondément irrationnel. Une punchline qui fait plaisir en conférence de presse, et qui s’inscrit dans la droite lignée des Black Series, ces déclinaisons extrêmes qui ont longtemps servi de défouloir technique à la marque avant que la série Mythos ne prenne le relais comme nouveau terrain de jeu.
Reste que sous les effets d’annonce et le vocabulaire choisi avec soin, la mécanique de fond est limpide : un bloc M177 partagé avec le reste de la gamme, une poignée d’idées radicales, et une rareté calculée au cordeau pour transformer 30 voitures en objet de désir avant même leur premier tour de roue. Du grand art marketing, servi avec un aileron fixe et une pointe d’ironie qu’AMG, curieusement, n’assume jamais tout à fait.
Source et crédit photos @Mercedes AMG
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