Essai Renault Mégane E-Tech Electric, première “Renaulution” du losange
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Essai Renault Mégane E-Tech Electric, première « Renaulution » du losange

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Avec sa nouvelle Mégane E-Tech Electric, Renault fait un bond par rapport à la Zoe (née en 2012) et propose le premier modèle de sa « génération 2.0 » de véhicules électriques. La marque au losange a entamé sa révolution électrique il y a plus de dix ans et son expertise en la matière s’illustre avec plus de 400 000 véhicules électriques vendus, ayant parcourus plus de 10 milliards de « e-kilomètres ». Renault a capitalisé sur cette expérience, avec la volonté de s’imposer sur le segment C, celui des compacts, avec cette Mégane E-Tech Electric (article détaillé sous la vidéo).

Première de cordée

En 2016, Renault présente le concept-car TreZor, superbe coupé électrique de 260 kW (350 ch) pour 1,6T. Il apporte une nette rupture au design de la marque, notamment à l’intérieur avec nouvelle planche de bord en forme de L, réunissant plusieurs écrans digitaux pour l’instrumentation, l’infortainment et les commandes de bord. En 2019, le concept-car électrique Morphoz, basé sur la nouvelle plateforme CMF-EV, reprend les orientations stylistiques vues sur TreZor pour les appliquer au format du SUV familial. Le design, issu de TreZor, est sobre, dynamique et moderne. Le show-car Mégane eVision de 2020 marque la synthèse des deux concept-cars précédents, reprenant la plateforme CMF-EV développée au sein de l’Alliance.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

La plateforme CMF-EV, dont Mégane E-Tech Electric est le premier modèle de série de la gamme Renault à en bénéficier, est dédiée aux véhicules 100% électrique. Plus de 300 brevets ont été déposés pour la plateforme CMF-EV (moteur, système de charge, batterie, gestion thermique du chauffage/refroidissement, architecture, acoustique, etc…). C’est une plateforme dite « skateboard », les batteries étant installées dans le plancher, entre les trains roulants, permettant d’abaisser le centre de gravité (-9 cm vs Mégane thermique). Les avantages : un compartiment moteur réduit (le moteur électrique est plus petit qu’un équivalent thermique), un empattement allongé (2,68 m) au bénéfice de l’habitabilité, des portes à faux avant et arrières réduits. A cela, Renault a spécifiquement travaillé sur la direction qui est très directe (peu d’angle au volant pour tourner) et les réglages du châssis. L’objectif a été d’apporter du dynamisme au comportement et du plaisir de conduite.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Pour Renault, Mégane E-Tech Electric est également le premier modèle 100% « made in ElectriCity », c’est à dire le nouveau pôle industriel dédié aux véhicules électriques, implanté dans le nord de la France, et dont l’ambition est d’être bientôt le centre de production de véhicules électriques le plus important et compétitif d’Europe. En fin de première vie, les batteries, fournies par LG via son usine de Pologne, seront réutilisées puis recyclées afin d’extraire les différents matériaux qui la composent, pour de nouveaux usages industriels. C’est sur le site de Flins que Renault Group a installé sa « Re-Factory » en partenariat avec Veolia et Solvay. Le recyclage concerne également, à hauteur de 95 %, les autres composants de la Mégane E-Tech Electric puisque l’intégralité de ses selleries textile est fabriquée à partir de 100 % de matériaux recyclée. Selon les versions, cela peut représenter jusqu’à 2,2 kg de matière et de nombreuses pièces visibles (bas de cockpit) et non visibles (structure de la planche de bord) sont réalisées en plastiques recyclés, pour un total de 27,2 kg.

A noter que pour symboliser l’origine et la fabrication françaises du véhicule (70 % de sa masse), Renault a intégré à l’émaillage du pare-brise l’icône d’un coq…

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Sensual-tech, design électrique

La version de série de Mégane E-Tech Electric est très proche du concept dont elle dérive. Elle arbore le nouveau logo « Nouvel’R » de Renault et reprend le grand écran « Open’R » qui fusionne, dans le même espace, les données du tableau de bord (écran 12,3 pouces en 920 x 720 pixels, format paysage) avec le système multimédia « Open’R Link » (écran 12 pouces 1250 x 1562 pixels, format portrait ou 9 pouces 1250 x 834 pixels, format paysage, en entrée de gamme) développé avec Google et basé sur Android Automotive OS. « Open’R » intègre la troisième génération de la plateforme « Snapdragon Automotive Cockpit » de Qualcomm, avec processeur octo-cœur, supportant un affichage multiple, une connectivité dont l’USB Type-C et toutes les technologies nécessaires à la sécurité embarquée et aux 26 aides à la conduite disponibles !

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

L’écran du tableau de bord permet d’afficher quatre vues différentes : compteurs, cartographie GPS, minimaliste ou statut de charge. Cinq widgets (consommation, pression des pneus, distance, éco-moniteur, musique) sont disponibles, ainsi que 8 coloris d’éclairage. Le rétroviseur intérieur est confié à un écran digital relié à la caméra arrière. Attention, l’affichage digital de la rétrovision est incompatible avec la port de verres correcteurs progressifs. A savoir avant utilisation. Heureusement Renault a gardé la fonction miroir classique.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

L’habitacle affiche cotes intérieures semblables à celles de la Mégane thermique (espace longitudinal, distance entre passagers) voire supérieures (rayon aux genoux à l’arrière de 21 cm). Du fait de l’absence de tunnel de transmission (plancher plat), les passagers avant disposent de plus d’espace au niveau de la console centrale et sous la planche de bord. Le levier de vitesses migre au niveau de la colonne de direction.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

La planche de bord est coiffée par du textile en entrée et milieu de gamme. Une matière remplacée par du TEP (effet cuir) en finition haute. Le contour supérieur de la planche de bord ainsi que le bandeau supérieur des panneaux de porte se parent d’un gainage Alcantara en milieu de gamme et d’une pièce de bois décorative Nuo en finition haute (bois véritable composé de fines feuilles de tilleul, découpées au laser et reliées à un tissu par un adhésif à faible impact environnemental). La planche de bord est également habillée d’une baguette décorative horizontale faisant le lien avec les baguettes situées sur les panneaux de porte. Elle offre un bandeau lumineux sur les finitions hautes (ambiance lumineuse personnalisable, 48 teintes différentes au choix !).

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Au niveau rangement, le coffre affiche un volume total de 440 litres dont 32 litres pour le câbles de recharge, auxquels s’ajoutent 30 litres à bord. Avec les banquette rabattue (1/3, 2/3), le volume atteint 1332 litres.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

La marque française nous promet une voiture plaisante à conduire et pour inspirer cette promesse, le style extérieure s’affiche dynamique et robuste campé sur ses grandes routes de 20 pouces (18 pouces en entrée de gamme) chaussées de pneumatiques à flancs étroits : épaulements galbés, ailes avant découpées autour des projecteurs, capot bombé, lame intégrée aux boucliers avant et arrière, écopes latérales du bouclier avant, poignées de porte affleurantes « flush », protections de bas de caisse et de passages de roue, ceinture de caisse haute, pavillon fuyant et voies élargies.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Afin de souligner l’aspect technologique premium, codifié « high-tech » et « Hi-Fi » (audio Arkamys ou Harman Kardon), Renault intègre des éléments à l’apparence travaillée : feux LED arrière micro-optiques (effet 3D de moirage), écran « Open’R », grilles d’aérateurs et d’enceintes, gravure laser des animations sur les protections de bas de porte, clignotants dynamiques, signatures lumineuses et séquence d’accueil inédites (« Living native » elle s’anime lorsqu’on s’approche d’elle), projecteurs avant adaptatifs à six réflecteurs (conditions climatiques, lieux traversés)…

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Cycles et cercles vertueux

Renault a travaillé sur l’aérodynamique et la finesse de la batterie (hauteur 11 cm seulement pour 1,96 m de longueur et 1,45 m de largeur) qui permet de contribuer à la compacité de la Mégane E-Tech Electric, dont l’empreinte au sol et dans l’espace est maîtrisée : longueur 4,20 m, largeur 1,78 m, hauteur 1,50 m. L’heureuse surprise vient de la masse puisque les valeurs affichées de 1513 à 1636 kg à vide sont moins élevées que les Tesla Model 3 (57 kWh/275 ch/1645 kg), VW ID.3 (58 kWh/204 ch/1805 kg) ou Hyundai Ioniq 5 (58 kWh/170 ch/1905 à 2095 kg), ces deux dernières accusant un surpoids de près de 200 kg  et 300 kg ! Pour mémoire une Zoe R135 (50 kWh, 135 ch) pèse 1502 kg à vide.

La batterie lithium-ion NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) pèse 395 kg, Sa taille, malgré son circuit de refroidissement liquide, est 40% moins imposante que celle de la Zoe mais sa densité énergétique est 20% supérieure, atteignant 600 Wh/l. Elle est garantie 8 ans ou 160 000 km et disponible en deux capacités : 40 kWh (8 modules de 24 cellules, autonomie 300 km norme WLTP) ou 60 kWh (12 modules de 24 cellules sur 2 couches, autonomie 450 km à 470 km norme WLTP en version « Evolution Extended Range » dédiée aux entreprises et flottes). A noter qu’une pompe à chaleur améliore la performance de la batterie de 30% à -10°C par rapport à Zoe.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

C’est bien cette démarche vertueuse qui permet à Renault de proposer un produit cohérent, en allant à l’encontre de la mode actuelle d’installer de grosses et lourdes batteries tutoyant les 100 kW. Une capacité de batterie importante implique souvent de puissant groupe motopropulseur (GMP), des poids et des consommation élevés… et oublions dans ce cas, l’agilité et le dynamisme du comportement routier.

Pour le GMP de la Mégane E-Tech Electric, Renault a une fois de plus capitalisé sur son expérience. La marque au losange s’est basée sur le moteur de la Zoe, de type synchrone à rotor bobiné offrant un meilleur rendement que la technologie à aimants permanents et n’utilisant pas de terres rares, ce qui limite son impact environnemental et les coûts de production à grande échelle. Le stator du moteur de la Mégane E-Tech Electric dispose de 8 pôles (espacés à 45° entre eux) contre 5 à celui de la Zoe. Ce nouveau GMP, fabriqué en France à Cléon, ne pèse que 145 kg (transmission incluse), soit 10% de moins que celui de la Zoe, malgré une augmentation marquée de la puissance et du couple. Deux versions sont proposées : 130 ch (96 kW) et 250 Nm ou 218 ch (160 kW) et 300 Nm. Pour cette dernière, le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,4 sec (10,5 sec en 130 ch) et la Vmax limitée à 160 km/h.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Efficiente et performante

Renault a basé sa nouvelle Mégane E-Tech Electric sur l’efficience. Efficience du design et de l’aérodynamisme, efficience structurelle, efficience énergétique. Et ça marche. Sur notre essai de 200 km, j’ai consommé 16,4 kWh/100 km de moyenne, dont 110 km en mixant à part égale les modes Confort et Sport avec une consommation de 19,6 kWh/100 km. Avec 220 ch (160 kW), le comportement de la voiture est pertinent, dynamique (en mode Sport) et sain. Attention, ce n’est pas une sportive. Les réglages d’amortissement sont typés confort et la suspension n’est pas adaptative en fonction des modes de conduite (Eco, Confort, Sport, Perso). L’amortissement en conduite dynamique (mode sport) peut paraître trop souple en appui.

Une nouvelle direction assistée électrique fait son apparition avec une valeur de rapport de réduction de 12 (rayon de braquage annoncé 10,4 m). Autant dire que la direction est directe au profit de la précision et de l’agilité, avec une belle sensation de sécurité. Surtout, la moindre action sur le volant permet d’avoir une réponse rapide et nette, qui engage le train avant avec franchise. C’est assez incisif. Un très bon point. L’arrière est équipé, en complément, d’un train multi-bras baptisé « Parallel Link ». L’ensemble est très homogène et le comportement routier ne souffre d’aucune critique.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

J’ai apprécié l’efficacité du freinage régénératif permettant à la batterie de récupérer de l’énergie en vue d’optimiser l’autonomie. Trois niveaux de freinage régénératif sont proposés : niveau 0 (pas de freinage récupératif) au niveau 3 (récupération maximale + frein moteur en relâchant la pédale d’accélérateur). A titre d’illustration, en mode Eco le freinage régénératif est de niveau 1 d’office. Il peut être augmenté ou réduit via les palettes. En utilisant le relief routier (montagneux durant l’essai) et en respectant les limitations de vitesses, sur 60 km j’ai récupéré 30 km d’autonomie ! Au départ l’autonomie restante était de 191 km, soit 60 % de batterie, et à l’arrivée la batterie était remontée à 220 km, avec une consommation de 14,6 kWh/100km sur cette partie. Le conduite n’a rien de lymphatique en mode Eco. La différence avec le mode Confort, notamment, se situe au niveau du freinage régénératif qui est à 0.

Petit bémol, la perte de motricité sous forte accélération, à partir des basses vitesses (type départ arrêté). Dans ce cas précis, le roues avant directrices et motrices ont du mal à gérer l’arrivée du couple. Phénomène qui apparaît en mode Confort et curieusement atténué en mode Sport. Les deux cartographies étant différentes, la variation d’augmentation de la puissance et du couple est plus faible en mode Sport qu’en mode Confort. Traduction : en mode Sport la cartographie offre, dès les bas régime, plus de puissance et couple que celle du mode Confort, limitant le patinage des pneus.

Astuce, en mode Eco ou Confort, lors de dépassement où l’on sollicite le besoin rapide d’accélération, l’électronique détecte ce besoin et bascule une dizaine de seconde sur la cartographie mode Sport.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Dernier point et de taille, la recharge. Afin de toucher une large clientèle et tout type d’usage, Renault propose un large panel de recharge : Standard (AC 7,4 kW), Boost (AC 22 kW ou DC 85 kW), Super (AC 7 kW ou DC 130 kW) et Optimum Charge (AC 22 kW ou DC 130 kW). Trop large, on s’y perd (voir tableaux). En courant alternatif (AC) l’offre est pléthorique et peu performante : monophasé 10A/2,3 kW (prise domestique) ou 16A/3,7 kW (prise domestique renforcée), triphasé 16A/11 kW (borne domestique ou publique) ou 32A/7,4 kW ou 22 kW (borne publique).

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

Comptez pour le plein 30h28 (batterie 60 kWh) ou 20h49 (batterie 40 kWh) à 2h10 dans le meilleurs des cas. Nous recommandons la recharge la plus chère « Optimum Charge », 22 kW en courant alternatif (AC) – malheureusement limitée à 85 kW pour la batterie de 40 kWh – et 130 kW en courant continu (DC) pour la batterie de 60 kWh (300 km d’autonomie récupéré en 30 min), ramenant le temps de recharge à respectivement 1h et 1h14 environ. Pour mémoire, la Tesla Model 3 Standard recharge à 170 kWh, la VW ID.3 à 128 kWh et la Hyundai Ioniq 5 à 232 kWh maximum.

Renault Mégane E-Tech Electric - Recharge
Renault Mégane E-Tech Electric – Recharge

En France les bornes de recharge facturent le plein d’électricité au temps passé, cet aspect est donc à prendre en compte lors de l’achat et selon l’usage du véhicule. Pour le client final de la Renault Mégane E-Tech Electric ce choix de recharge sera ensuite irréversible. La position de la marque au losange s’entend : « la Mégane E-Tech Electric étant efficiente, la durée de recharge est plus courte et plus espacée dans le temps ». Soit, mais l’intérêt d’une batterie de capacité contenue n’est il pas de pouvoir la recharger très rapidement, donc plus économique pour le porte monnaie ? L’avenir nous dira si le choix de Renault était pertinent…

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric

En conclusion, la Renault Mégane E-Tech Electric est une voiture très bien née et c’est un véhicule électrique réussi qui égale presque la Tesla Model 3 (lire notre essai de la version Performance) et surpasse largement la VW ID.3. Nous avons aimé son design, son dynamisme dû au châssis et sa direction électrique directe, son efficience énergétique et les technologies retenues, son homogénéité générale, la qualité des matériaux, la finition et la partie infotainment développé avec Google. Il faudra bien faire attention au moment de choisir sa version au type de recharge retenue parmi l’offre du constructeur. Enfin, le tarif est corsé dès que l’on monte en gamme, notamment avec cette version Iconic EV60 220 ch Optimum Recharge.

Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric - Recharge
Renault Mégane E-Tech Electric – Recharge
Renault Mégane E-Tech Electric - Fiche technique
Renault Mégane E-Tech Electric – Fiche technique

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