Créer une marque premium n’est pas chose aisée, surtout lorsque le succès doit être au rendez-vous. Toyota est, pour le moment, le seul constructeur à avoir réussi cet objectif. La marque japonaise a imposé Lexus, au niveau mondial, vingt ans après son lancement. Pour DS Automobiles, c’est en 2014 que le badge premium DS de Citroën, apparu en 2009 (pour Different Spirit ou Disctinctive Series), devient une marque à part entière au sein du groupe PSA. En huit années, DS Automobiles s’est constitué une gamme de quatre modèles, trois SUV DS 3, DS 4, DS 7 et une berline DS 9, premium version « luxe à la française » en se différenciant des codes du haut de gamme du genre.
DS Automobiles a longuement cherché son style (lire ici), tâtonnant ici et là sans vraiment se trouver, avec comme point de départ les DS 3 (inspirée du concept Citroën DS Inside de 2009), DS 4 (dérivé haut de gamme de la Citroën C4 II de 2010) et DS 5 (issu du concept car Citroën C-Sport Lounge de 2005). Il aura fallu attendre 2021 avec la présentation de DS 4 II (lire notre essai ici) pour que la marque française affiche enfin un style qui lui est propre, aussi convaincant qu’élégant, après avoir dévoilé pas moins de 14 concept-car depuis 2009 ! 90 % des ventes européennes de DS Automobiles sont réalisées en France, les 3 SUV’s représentant la très grande majorité du volume puisque DS 9 n’a été lancée qu’au troisième trimestre 2021, ainsi que dans 15 autres pays.
Discret lancement
Difficile d’exister, pour une berline, alors que la mode des SUV’s envahit les showroom et les rues. La présentation de la DS 9 a connu bien des soubresauts. Initialement prévue en Chine en 2019 à l’occasion du salon de Shanghai (avril), puis au salon de Guangzhou (novembre), c’est finalement la 90ème édition du salon de Genève 2020 qui est retenue, avant que l’évènement suisse ne soit annulé pour cause de pandémie. C’est donc discrètement, à distance, que la berline premium de DS Automobiles fait de timides débuts sur la scène internationale automobile (lire ici). Construite dans l’usine de son partenaire local Baoneng Group, à Shenzhen (province de Guangdong), la DS 9 est commercialisée à partir d’août 2020 en Chine, où elle aura pour mission de consolider les ventes de la marque, et au printemps 2021 en Europe.
Base connue
La grande berline statutaire de DS est basée sur la polyvalente plateforme EMP2 (Efficient Modular Platform 2). Les mécaniques sont issues de la banque d’organes du groupe PSA devenu Stellantis début 2021 (fruit de la fusion avec FCA – Fiat Chrysler Automobiles), avec l’hybridation rechargeable en point d’orgue, la puissance tant attendue étant “marketée” et vendue comme propre. Destinée en priorité aux marchés étrangers, la DS 9 (longueur 4,93 m, largeur 1,86 m, hauteur 1,46 m, empattement 2,90 m) est disponible aux choix en version 225 ch, 250 ch et 360 ch.
C’est l’unique moteur thermique 4 cylindres 1.6L turbo essence PureTech qui se loge sous le capot, en différentes puissances, pour un couple identique de 300 Nm : 225 ch (165 kW à 5500 tr/min) en full thermique, 180 ch (132 kW à 6000 tr/min) ou 200 ch (147 kW à 6000 tr/min) couplé à un moteur électrique, de 110 ch (81 kW à 2500 tr/min) et 320 Nm (entre 500 et 2500 tr/min), intégré à la boîte de vitesses automatique “eATN8” pour les E-Tense 225, 250 et 360. Pour cette dernière version uniquement, seule 4×4, un second moteur électrique de 113 ch (83 kW) et 166 Nm est placé sur l’essieu arrière.
Au global, les modèles E-Tense offrent une valeur de couple de 360 Nm (entre 1500 et 3000 tr/min) pour les 225 et 250, la 360 ayant droit à 520 Nm (à 2500 tr/min).
Autant dire que c’est bien le minimum espéré vues les masses à vides annoncées : 1540 kg pour la 225 thermique, 1839 kg pour les 225 et 250 E-Tense et… 1909 kg pour la 360.
La batterie est de type lithium-ion, de 11,9 kWh sur l’E-Tense 225 et 360 avec une autonomie 100% électrique de 40 à 50 km (WLTP) et 15,6 kWh (+30 %) sur l’E-Tense 250 avec une autonomie 100% électrique allant jusqu’à 70 km (WLTP) et une baisse des émissions de CO2 jusqu’à -26 gr/km (WLTP).
Détails précieux
Pour sa nouvelle berline du “segment D”, DS Automobiles a travaillé les moindres détails et facettes du design de la DS 9, comme en joaillerie. Contrairement aux concurrentes germaniques, à l’avant les entrées d’air sont discrètes et sobres, l’essentiel de l’attention se portant sur les arêtes et le “sabre guilloché Clous de Paris” central du capot et la grande calandre bordée d’une signature lumineuse verticale. Les poignées – de couleur caisse – sont affleurantes à extraction automatique, la lame chromée qui souligne la base des feux arrière se prolonge au tiers du bouclier et le becquet arrière est subtilement intégré au couvercle de malle.
La chute de pavillon est particulièrement réussie, ornée en haut par les feux de position, situés au même niveau que les “cornets” de clignotants de la DS de 1955 (lire ici). Les passages de roues arrière bombés s’accompagnent d’une sculpture de la ligne de caisse au niveau de la porte arrière, apportant ainsi du volume. Après le panneau arrière “fastback”, le concept “double-wings” de la calandre avant est reconduit à l’arrière, au niveau des feux, naissant du côté plaque d’immatriculation. Les très beaux phares et feux à LED reprennent l’animation vue sur DS 7.
A noter qu’avec la finition “Performance Line”, les éléments chromés deviennent noirs texturés.
Luxe silencieux
L’intérieur se couvre entièrement de cuir décoré de surpiqûres et d’épaisse moquette. Le ciel de toit est en Alcantara. Sur la finition haut de gamme « Rivoli » de nos modèles d’essais, nous disposions de l’intérieur « Opéra » avec ses sièges avant et banquette arrière en cuir avec motif « bracelet de montre ». Qualité et essences des matériaux, assemblages, assortiments de couleurs, tout est de très bon goût, conforme aux standards de la catégorie premium. Seuls quelques plastiques de bas de tableau de bord et commodos de gammes inférieures viennent entacher cette harmonie. Comme l’extérieur, le tableau de bord est classique, comme sa belle horloge B.R.M (qui s’anime lors de la mise du contact) : un écran numérique pour l’instrumentation et un autre, tactile, pour l’infotainment. Les touches physiques de type aviation font leur effet.
A l’arrière, l’esprit limousine prédomine : un bouton permet d’avancer le siège passager avant pour libérer plus d’espace aux jambes. Les quatre sièges sont chauffants, massants et ventilés. La banquette arrière ne se rabat qu’en une seule partie. Le coffre affiche un volume de 510 litres.
Confortable E-Tense 250
La DS 9 E-Tense 250 est une voiture confortable. Rien à redire sur le châssis et les trains roulants. C’est rassurant, homogène, cohérent, avec des mouvements de caisse très sain. Des quatre modes de conduite – Eco, Confort, Hybride, Sport – c’est le troisième qui est le plus pertinent. Le mode Eco tourné vers l’électrique sera paraît en zones urbaines et leurs ZFE. Pour le péri-urbain et les embouteillages, le mode Confort. Pour la route et l’autoroute, le mode Hybride. Le mode Sport n’a pas d’intérêt sur ce modèle. Le moteur ne démérite pas, il est alerte mais étouffé par la masse élevée de la voiture (1839 kg) et la lenteur de la boite de vitesses. Résultat, lorsque des fortes sollicitations, il monte dans les tours et s’emballe, élevant désagréablement le niveau sonore. La sélection du mode Hybride permet d’éviter ces excès, puisque par définition le conducteur ne va pas adopter une conduite dynamique. C’est le mode que nous avons retenu au final, se mariant parfaitement avec l’amortissement piloté qui adapte, via une caméra scrutant le revêtement de la chaussée, la fermeté de la suspension en temps réel.
Avec l’augmentation de +30 % de la capacité de la batterie, passant de 11,9 à 15,6 kWh, DS Automobiles vise la clientèle des entreprises et des flottes automobiles, qui seront sensibles aux avantages fiscaux de l’hybridation rechargeable. Une manière de démarquer les deux versions E-Tense 225 et 250 (lire notre essai ici), afin de correspondre au mieux à l’usage du client final.
Dynamique E-Tense Performance 360 4×4
Si la DS 9 E-Tense 250 est une berline confortable, la version E-Tense Performance 360 4×4 peut être qualifiée de dynamique. Pas sportive, comme l’indique le mode Sport, mais dynamique. Contrairement à l’E-Tense 250, la DS 9 E-Tense Performance 360 4×4 est finalisée dans les ateliers de DS Performance à son arrivée de Chine. Une chaîne de montage a été installé aux côtés des Formule E du team DS Techeetah. La DS 9 reçoit le second moteur électrique se plaçant sur le train arrière. L’assiette est abaissée -15 mm à l’AV et -5 mm à l’AR, les voies sont élargies +24 mm à l’AV et +12 mm à l’AR. Les freins, siglés DS Performance, adoptent des disques de 380 mm x 32 mm avec des étriers à 4 pistons à l’avant et 290 x 12 mm à l’arrière. Les jantes de 19 pouces sont remplacées par des 20 pouces habillées de pneus Michelin Pilot Sport 4S de 235/40/20 au lieu des Michelin Pilot Sport 4 de 235/45/19. La géométrie est refaite sur place en fonction de ces spécificités.
Du fait de la même configuration de GMP que la Peugeot 508 PSE (lire notre essai ici), un cinquième mode de conduite est disponible, 4WD, pour 4 roues motrices. Cette fois ci le mode Sport, pour nous dynamique, prend tout son sens. La DS 9 E-Tense Performance 360 4×4 démarre toujours avec le moteur électrique arrière, donnant l’impression de conduire une propulsion. Il passe ensuite partiellement le relais aux moteurs avant thermique et électrique. La répartition de puissance et couple entre les trains AV et AR est transparent pour les occupants. Il n’y a aucun a coups. La poussée est franche et homogène. Comme précédemment, nos modes de conduite favoris ont été Hybride et Sport « dynamique ». A noter que les réglages des GMP, ESP, direction et amortissement piloté adoptent en majorité ceux du mode Hybride, à l’exception du mode Sport.
Cette version 360 garde les qualités châssis de la 250. Elle freine mieux. Bien que fortement sollicités, les freins perdent un peu de constance. L’effet emballement du moteur thermique disparaît presque ici, grâce à l’aide du second moteur électrique… et la boite de vitesse nous a semblé plus réactive.
La DS 9 E-Tense Performance 360 4×4 est elle aussi incisive que la Peugeot 508 PSE avec qui elle partage des éléments communs (GMP, ensemble châssis/trains roulants) ? La réponse est non. Les 20 cm d’empattement supplémentaire modifient les sensations de conduite. Non pas que la voiture soit paresseuse malgré sa masse de 1 909 kg. Ce n’est pas le cas. Mais elle est moins agile en virage, plus typée confort. Ce qui permet à Stellantis de proposer deux produits complémentaires.
En conclusion, le choix entre les deux versions sera dicté par l’usage du client final. La DS 9 E-Tense 250 s’adresse plutôt aux entreprises et flottes automobile, ou au conducteur souhaitant avant tout du confort, dans une ambiance luxueuse se démarquant des productions germaniques ou nordiques.
La DS 9 E-Tense Performance 360 4×4 a clairement notre préférence, l’écart de prix acceptable (+9500 euros) et la valeur ajoutée de ce modèle faisant vraiment la différence. Moins tournée vers l’environnement business, elle saura contenter les conducteurs friands de conduite dynamique dans un environnement… ouaté.
