Treize ans après avoir infligé au monde la XL1, cette Coccinelle diesel sous acide qui coûtait plus cher qu’une petite maison pour économiser trois gouttes de gazole, Volkswagen remet le couvert avec la Mission Efficiency. Ce concept qui n’a manifestement qu’une obsession : prouver qu’on peut rouler très loin en dépensant très peu, pendant que le reste de l’industrie se bat encore pour savoir qui va payer l’addition des normes CO2.
Bruxelles assouplit, tout le monde souffle (sauf Mercedes)
Le timing n’est pas un hasard. Depuis des mois, les constructeurs européens pleurent misère auprès de la Commission pour obtenir un délai sur les objectifs d’émissions de CO2. Faute de mieux, Bruxelles a fini par céder et a accepté de lisser les objectifs initialement fixés à 2025 sur une moyenne calculée entre 2025 et 2027, histoire de laisser à tout le monde le temps de vendre encore quelques SUV thermiques avant l’orage. Résultat, selon Transport & Environment : deux millions de voitures électriques vendues en moins d’ici 2027 par rapport à un scénario plus strict. Une victoire du lobbying, en somme, célébrée avec la discrétion qui s’impose.
Dans ce grand jeu de chaises musicales réglementaires, Volkswagen s’en sortirait tout juste dans les clous, quand Mercedes, elle, devrait acheter des crédits d’émissions à Volvo et Polestar pour ne pas finir hors-jeu. Bref, pendant que certains négocient des rabais sur leurs devoirs climatiques, Wolfsburg préfère communiquer sur un concept-car capable de traverser l’Europe centrale sur une seule charge. Question d’image, forcément.
Trois records, zéro pièce exotique
Sur le papier, l’exploit est réel et il n’a même pas eu besoin de technologie extraterrestre pour être accompli. La Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à propulsion, celle de l’ID. Polo et de l’ID. Cross, avec le même moteur de 99 kW et une batterie à peine plus généreuse (54,9 kWh). Autrement dit : pas de licorne technologique planquée sous le capot, juste des ingénieurs qui ont visiblement pris « very » au sérieux la chasse au moindre gramme et au moindre tourbillon d’air.
Le tableau de chasse est copieux. D’abord un coefficient de traînée de 0,158, qui en ferait la voiture homologuée route la plus aérodynamique jamais produite — de quoi faire passer une balle de golf pour un parpaing. Ensuite une consommation de 6,48 kWh/100 km sur un trajet « idéal », comprenez : sans vent, sans côte, sans clim, sans passagers grincheux qui réclament de l’air. Et enfin, la performance qui fait vraiment causer : 1 278 km entre Wolfsburg et Vienne avec une seule recharge, arrivée avec encore 164 km au compteur, pour une consommation moyenne de 7,51 kWh/100 km recharge comprise. De quoi snober à peu près toute la concurrence électrique actuelle sans avoir eu besoin d’y caser une batterie de la taille d’un frigo américain.
Tout ça grâce à une carrosserie en goutte d’eau, des roues arrière carénées comme des œufs de Pâques, un soubassement totalement lisse, des poignées de porte affleurantes et des déflecteurs de jante brevetés — parce qu’apparemment, jusqu’à 30 % de la traînée aérodynamique d’une voiture vient bêtement des roues, un détail que personne n’avait pensé à corriger avant. Continental a même conçu un pneu spécial, 25 % plus économe que le meilleur label européen existant, histoire que même le bitume ne fasse plus obstacle à la quête d’efficience. À l’arrière, un frein électromécanique inédit vire l’hydraulique aux oubliettes. Et sur le toit, 370 W de panneaux solaires viennent glaner jusqu’à 30 km d’autonomie gratuite par jour — le genre de détail qui fait passer votre chargeur de téléphone solaire de camping pour un gadget de foire.
Côté habitacle, Volkswagen a fait dans la sobriété façon minimalisme scandinave sous IKEA : pas d’écran central, le smartphone du conducteur fait office d’ordinateur de bord, et une enceinte Bluetooth amovible remplace la sono. Économiser des watts jusque dans le silence radio, il fallait y penser.
Un cousin de famille, présenté sans complexe
Niveau style, Volkswagen n’a même pas essayé de cacher la parenté : le designer en chef Andreas Mindt confirme sans détour que la face avant du concept s’inscrit dans la nouvelle famille électrique de la marque, aux côtés de l’ID. Polo (lire ici) et de l’ID. Cross. Traduction : ce petit bolide futuriste n’est pas tombé du ciel, c’est un ID. Polo qui a fait un régime intensif et suivi des cours d’aérodynamique.
La revanche de la XL1, mais sans le gazole ni la facture salée
Impossible évidemment d’ignorer l’aïeule dans la pièce : la XL1, sortie en 2013, hybride diesel-électrique biplace au Cx déjà très respectable de 0,189, vendue à environ 250 exemplaires et à un tarif qui aurait fait pâlir un notaire. Volkswagen ne s’en cache pas, Mindt évoquant directement l’ADN de la légendaire XL1 qui transparaît dans le nouveau concept — comme un vieux tube remixé, mais en mieux produit.
Sauf que cette fois, la marque a corrigé les deux plus gros défauts de son ancêtre : le prix et l’habitabilité ridicule. Exit les deux places en tandem façon avion de chasse, place à une configuration 2+2 théoriquement adaptée à une jeune famille. Et surtout, exit le diesel : ici tout est électrique, en phase avec une réglementation européenne qui, entre deux reports et quelques assouplissements négociés en coulisses, continue vaguement de pointer vers le zéro émission.
Un concept, une promesse, et beaucoup de communication
Il faut cependant garder les pieds sur terre : la Mission Efficiency, comme la XL1 en son temps, n’est pas (encore) à vendre. C’est un démonstrateur, un joli coup de communication technique dans un contexte où chaque kilowattheure économisé vaut de l’or, autant pour convaincre le client que pour amadouer Bruxelles. Reste à savoir si, cette fois, la technologie descendra vraiment dans la gamme grand public — ou si, comme la XL1, elle finira simplement dans les livres d’histoire de l’aérodynamique automobile, entre deux communiqués de presse triomphants.
Crédit photos @Volkswagen
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