Après avoir flirté avec la batterie, Porsche dévoile à New York une supercar, la Mission S, un concept qui a de l’essence dans les veines. Et un téléphone à la place de l’écran.
On ne présente pas une supercar n’importe où. Porsche a choisi un ponton du Queens face à Manhattan, là où la 550 Spyder avait été photographiée pour la première fois en 1953. Le constructeur y voit le berceau de son succès américain. On y voit surtout un chèque : l’Amérique achète, donc on va la regarder dans les yeux, skyline en fond.
2 480 voitures, et pas une de plus (jusqu’à maintenant)
Porsche a la mémoire sélective, alors rappelons-lui. En 28 ans, la marque n’a produit que 2 480 voitures au-dessus de la 911, toujours en séries closes : 292 exemplaires de 959, 1 270 Carrera GT et 918 exemplaires de la 918 Spyder, la dernière sortie en juin 2015. Une tous les dix ans, comme les bons fromages, mais avec un meilleur prix au kilo.
Puis vint l’ère électrique. La Mission E avait accouché de la Taycan (lire notre essai ici), et la Mission S suivra le même chemin, car elle ne restera pas longtemps un simple concept. Le concept Mission X de 2023 (lire ici), hypercar tout électrique, avait pourtant été présenté comme l’héritière de la 918. Il est aujourd’hui sans rôle, c’est-à-dire au chômage. Dans la maison, on ne parle plus de lui qu’à voix basse…
Une gamme en pleine crise de la quarantaine
La famille Porsche est en thérapie. La marque revient au thermique sur toute la gamme, de la 911 au Macan essence attendu en 2028. Le Macan à pétrole : celui qu’on avait enterré, et qui revient comme un ex qui n’a jamais vraiment changé de numéro. En parallèle, les 718 Boxster et Cayman deviendront uniquement électriques, avec 2028 pour première année pleine. Chacun sa croix.
Côté style, le concept Mission S est un best-of. Tobias Sühlmann, chef du design depuis le 1er février 2026 après trois ans chez McLaren, l’a dessiné en huit mois. Autant dire qu’il n’a pas chômé, et qu’il a surtout beaucoup fouillé les archives. Le nez plat vient de la 911 GT1, la ligne de toit de la 959, les phares ronds de la 911, et les jantes réinterprètent le « cadran de téléphone » de la 928. Un ventilateur au-dessus du moteur salue même la 917. À cela s’ajoutent les clins d’œil aux 550 Spyder et 356. Il ne manque que la 924 (lire ici) pour que la famille soit au complet, mais certains cousins ne sont pas invités aux réunions (toujours les mêmes).
L’actuel CEO de Porsche, Michael Leiters, lui, résume : « Une Porsche doit être reconnaissable au premier regard ». Rassurant. Après certaines années, on commençait à douter.
Fiche technique : un grand moment de suspense
Passons à la technique, avec un enthousiasme tempéré. Porsche n’a divulgué ni moteur, ni puissance, ni date, ni prix. Autant dire une fiche technique entièrement composée d’une silhouette et d’une bonne volonté.
Ce que l’on sait : la plateforme acceptera le thermique pur, l’hybride et l’hybride rechargeable, mais jamais le tout-électrique, faute de demande. Leiters ajoute, avec la sagesse du commercial, que : « …la demande des clients décidera de ce qui sera construit ». Traduction : le premier qui signe un chèque choisit la couleur du moteur.
L’habitacle, lui, parle. Pas d’écran central, pas d’écran passager : un support MagSafe rétractable accueille votre smartphone, qui fait office de navigation, via une application My Porsche allégée. Oui, vous avez bien lu : une supercar d’un demi-million, et la navigation dépend de votre smartphone. Inspiration Bugatti Tourbillon (lire ici) ou Dacia Sandero, c’est selon votre humeur. Vous avez intérêt à penser à charger. Derrière le volant, cinq cadrans ronds, dont un compte-tours à aiguille analogique, et des commandes à tirer-pousser qui remplacent le tactile. Bonne nouvelle : plus besoin de caresser une vitre pour passer une vitesse. Teintes inédites : « Firn White Metallic », « Light Red Metallic », « Black Chrome » et « Special Black ». Le « Special Black » se distingue-t-il du noir ? Mystère.
Sous le capot, les fuites vont bon train. Le compte-tours gradué à 8 000 tr/min nourrit la théorie d’un flat-8 de 5,0 litres, pour un prix d’environ 500 000 euros. On évoque un huit-cylindres à plat de code « S1 », donc boxer. D’autres parient sur un V8 biturbo dérivé du bloc 9RD de 4,6 litres qui équipe le prototype d’endurance 963 (lire ici) engagée en championnat d’endurance FIA WEC et IMSA GTP. Bref, un huit-cylindres, à plat ou en V, avec ou sans turbos, bientôt dans un théâtre près de chez vous. Quant aux « 850 ch » qui circulent, ils relèvent plus de la prophétie que de l’information.
La vraie mission : remplir les caisses
La Mission S a un patron qui fait les comptes. Le 7 octobre, le plan « Sportwagenschmiede ’35 promettait du haut de gamme et de la valeur plutôt que du volume. Un mot allemand qui, se traduit un peu maladroitement par « Forge de voitures de sport », ce qui sonne moins poétique qu’une cheminée d’usine. On préfère le romantique « Manufacture de voitures de sport ». La situation justifie la formule : la marge opérationnelle est tombée à 1,1 % l’an dernier, contre 14,1 % en 2024. De quoi donner des sueurs froides même au vendeur de pneus.
Les objectifs : 15 % de marge à long terme et un seuil de rentabilité sous 200 000 véhicules par an, pour 279 449 livrés en 2025. Au passage, 9 000 emplois sont supprimés. Rien ne dit « amour des voitures de sport » comme un plan social.
C’est une pièce maîtresse du plan de Leiters, qui défait en partie l’héritage d’Oliver Blume, son prédécesseur devenu patron du groupe Volkswagen. Une grande réconciliation de famille, donc. Mais la réussite n’est pas garantie. La Mission S sera l’emblème et le paratonnerre du mandat de Leiters. Autrement dit, si ça tourne mal, on saura à qui adresser les courriers.
Le pari n’est pas mince. Une série limitée se vend une fois et on en parle dix ans. La Mission S, elle, doit dénicher de nouveaux acheteurs chaque année. Sur les 1 270 Carrera GT (lire ici), 644 sont parties aux États-Unis. D’où New York, et d’où la skyline, au cas où l’on aurait oublié qui paie.
Face à la concurrence : Maranello, tremble (un peu)
Sur le papier, Porsche vise le cœur du catalogue italien. Une supercar à moteur central, au-dessus de la 911, place la marque en concurrence directe avec Ferrari. Lamborghini, aussi. Avec un prix situé entre une 911 Turbo S (lire ici) et une 296 (lire ici), cette estimation paraît faible face aux 500 000 euros qui circulent. Et la Temerario (lire ici), cousine de groupe, démarre déjà à plus de 310 000 euros (hors option et hors malus). Dans la famille, on ne se fait pas de cadeaux.
D’autres voix parlent des Ferrari 849 Testarossa (lire ici) et McLaren 750S (lire ici) comme adversaires, mais avec des informations parfois de qualité variable, donc prudence.
Son atout est un cockpit à contre-courant. Dans un segment où presque tout le monde a de grands écrans, cinq cadrans et un smartphone offrent un argument que l’on peut formuler en une phrase. Une version de série est attendue avant la fin 2027. Un pari, pas une promesse de Porsche.
L’espoir fait vivre
La Mission S n’est pas encore une voiture : c’est un « moodboard » à 8 000 tr/min. Porsche y proclame son amour du thermique, du moteur central et des vrais cadrans, au moment précis où ses marges ont fondu comme neige au soleil. Reste à savoir si la Mission S sera la nouvelle 959 ou un joli rappel de ce que l’on a failli oublier. Réponse, on l’espère, avant que le smartphone du propriétaire ne tombe en panne de batterie.
Source et crédit photos @Porsche
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