Avec la nouvelle berlinette 296 GTB (2992 cm3, 6 cylindres, Gran Turismo Berlinetta), Ferrari consolide l’électrification de ses modèles, initiée avec la SF90 Stradale. Comme tous constructeurs, cette évolution est inéluctable pour répondre aux contraintes sur les émissions polluantes. Réduire l’impact des motorisations thermiques pour y associer l’électrique, en complément, est une révolution pour la marque de Maranello. Cette nouvelle architecture hybride rechargeable permet au groupe motopropulseur de délivrer jusqu’à 830 ch et d’avoir une autonomie 100% électrique de 25 km.
V6 historique et nouvelles technologies
Tradition oblige, la toute première Ferrari V6, présentait une architecture à 65° et a fait ses débuts sur la monoplace Dino 156 F2 de 1500 cm3 de 1957. Cela a été suivi en 1958 par des versions de plus grande cylindrée sur les prototypes de sport à moteur avant – les 196 S et 296 S – et les voitures de F1, telles que la 246 F1 qui a propulsé Mike Hawthorn au titre du championnat des pilotes de F1 la même année. La toute première Ferrari à arborer un V6 monté à mi-arrière fut la 246 SP en 1961, qui remporta la Targa Florio la même année et en 1962, entre autres. Toujours en 1961, Ferrari a remporté son premier titre de constructeurs dans le championnat du monde de Formule 1 avec la 156 F1, propulsée par un V6 à 120 °. Ferrari a d’abord installé des turbos entre les rangées de cylindres sur la Formule 1 126 CK en 1981, puis sur les 126 C2 en 1982 et 126 C3 en 1983. Enfin, l’architecture hybride V6 turbo est utilisée sur toutes les monoplaces de Formule 1 depuis 2014.
La 296 GTB, berlinette biplace à moteur central arrière, est un tout nouveau modèle dans la gamme de Ferrari. Elle ne remplace aucune voiture, elle s’ajoute à celles déjà existantes. Tout est nouveau. Le châssis est en aluminium et non pas en fibre de carbone. Le moteur thermique 3.0L V6 à 120° de 663 ch (488 kW à 8000 tr/min) et 740 Nm (à 3250 tr/min) est le premier de la famille des moteurs F163, dont le surnom en interne lors de la phase de développement est « piccolo V12 » (petit V12). Le V6 Ferrari atteint une puissance spécifique de 221 ch/L (taux de compression 9,4:1). A noter que la course et l’alésage de ce bloc ; 88 mm x 82 mm ; sont identiques à ceux du 3.0L V6 à 90° Maserati de la MC20 (lire ici) qui offre lui 630 ch (à 7500 tr/min) et 730 Nm (à 3000 tr/min) (taux de compression 11.0:1).
Le moteur a bénéficié du dernier développement de la chambre de combustion introduit sur la SF90 Stradale : injecteur central et bougie d’allumage avec système d’injection sous pression de 350 bars améliorant le mélange air-carburant dans la chambre, les performances et la réduction des émissions polluantes. Le vilebrequin est en acier nitruré. L’ordre d’allumage du nouveau V6 (1-6-3-4-2-5) est le résultat de la géométrie du tourillon du vilebrequin. 100% des masses tournantes et 25% des masses alternées sont équilibrées, son niveau d’équilibre permettant de réduire les charges sur les bagues sans augmenter le poids du moteur. Le collecteur d’échappement et les boîtiers de catalyseur sont entièrement fabriqués en Inconel, alliage acier-nickel réduisant le poids et plus résistant aux températures élevées (supérieur à 900°). Il n’y a qu’une seule sortie d’échappement, centrale.
Le bloc électrique, dérivé de la Formule 1, développe 122 kW (167 ch). Celui-ci et le V6 communiquent via le Transition Manager Actuator (TMA) qui leur permet d’être utilisés ensemble. Le TMA a permis la conception d’une transmission compacte réduisant la longueur du groupe motopropulseur de 54,3 mm. Son architecture comprend un embrayage à sec à triple disque, un module de commande d’embrayage en ligne avec la chaîne cinématique avec une tringlerie de commande d’embrayage et des calculateurs. La puissance combinée de 830 ch (610 kW) à 8000 tr/min (régime maxi 8500 tr/min) et 740 Nm de couple à 6250 tr/min.
La transmission 8 vitesses DCT avec différentiel E-Diff est dérivée de la SF90 Stradale (lire ici). Le MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) est un moteur à flux axial à simple stator et double rotor, situé entre le moteur et la boîte de vitesses. Il permet d’atteindre un couple maximal de 315 Nm. Un embrayage est placé entre le V6 et le moteur électrique pour les découpler en mode eDrive uniquement électrique (jusqu’à 135 km/h). La batterie haute tension contrôlée par un onduleur affiche 7,45 kWh. Le pack batterie est situé sous le plancher et pour minimiser le volume et le poids, le système de refroidissement, la structure et les points de fixation sont intégrés dans un seul composant. Les modules de cellules contiennent 80 cellules connectées en série. Chaque contrôleur de superviseur de cellule est installé directement dans les modules pour réduire le volume et le poids.
Le système hybride rechargeable (PHEV) de la 296 GTB annonce une autonomie de 25 km en mode eDrive tout électrique. Ce nouveau V6 a été conçu et fabriqué à partir d’une feuille blanche par les ingénieurs de Ferrari spécifiquement pour cette installation. C’est la première Ferrari à comporter les turbos (symétriques contrarotatifs de type mono-scroll) fournis par IHI (comme sur la F40) installés à l’intérieur du V… comme la McLaren Artura (lire ici), au bénéfice de la compacité, de l’abaissement du centre de gravité, de la réduction de la masse (-30 kg que le V8 3.9L) et de l’efficacité des conduits d’admission et d’échappement. Ferrari annonce une masse de 1470 kg à sec (répartition de 40,5 % à l’avant et 59,5 % à l’arrière), ce qui en théorie permet d’obtenir un rapport poids/puissance de 1,77 kg/ch. Le 0 à 100 km/h est crédité en 2,9 sec (idem Maserati MC20), le 0 à 200 km/h en 7,3 sec (8,8 sec pour la MC20) et la Vmax atteint 330 km/h (325 km/h pour la MC20). Pour mémoire, la McLaren Artura, hybride PHEV moins puissante avec 680 ch, annonce 3.0 sec sur le 0 à 100km/h, 8,3 sec sur le 0 à 200 km/h et la même Vmax de 330 km/h. Elle est surtout plus légère avec 1498 kg (DIN) soit 1573 kg en ordre de marche (UE).
Style épuré et aérodynamique active
Depuis la Roma (lire ici), Ferrari propose de belles autos aux lignes épurées et fines. La nouvelle 296 GTB reste dans cette lignée dont les références remontent à la 250 LM de 1963, Testarossa, F355 GTB mais également les récents « One-Off » J50 (lire ici) ou P80/C (lire ici). Il y a pire comme comparaison ! La 296 GTB mesure 4,57 mètres de long, 1,96 mètre de large et 1,19 mètre de haut. Elle est donc plus compacte que la SF90 Stradale, avec un empattement plus court, de -50 mm, que celle-ci. Introduit à partir de la 458 Speciale (lire ici), l’aérodynamique active évolue sur la 296 GTB, pour la première fois, pas pour gérer la traînée mais pour générer des appuis supplémentaires. Le becquet actif – inspiré de LaFerrari (lire ici) – est intégré au pare-chocs arrière. Il permet de générer 100 kg sur le train arrière et jusqu’à 360 kg d’appui maxi à 250 km/h, en configuration d’appui élevé avec le pack Assetto Fiorano.
En termes de refroidissement, le V6 et la boîte de vitesses sont refroidis par deux radiateurs installés à l’avant de la voiture, devant les roues avant, où se trouvent également deux condensateurs pour le refroidissement de la batterie haute tension. L’air chaud est évacué le long du soubassement, pour éviter qu’il n’interfère avec l’air de refroidissement vers les intercoolers le long de la partie supérieure des flancs. Les radiateurs du système hybride ont reçu deux évents juste en dessous des sections latérales du becquet. Le système de refroidissement des freins a été développé autour des étriers Aero introduits sur la SF90 Stradale avec des conduits de ventilation intégrés dans leurs moulages. L’adoption des étriers de frein « Aero » a permis de créer le système de refroidissement dédié sans conduit d’admission sous le bras de suspension. L’espace supplémentaire libéré a été utilisé pour élargir le soubassement plat dans cette zone, ce qui a augmenté la surface de génération d’appui, et également pour ajouter un générateur de vortex supplémentaire avec une section en L.
La transition entre les modes électrique et hybride est repris de la SF90 Stradale. La 296 GTB dispose d’un sélecteur de gestion du flux d’énergie, l’eManettino, en complément du Manettino traditionnel qui permet de sélectionner les modes de conduite. L’eManettino comprend quatre positions qui peuvent être sélectionnées via les commandes au volant :
– eDrive : le moteur V6 est éteint et l’entraînement est en électrique pur aux roues arrière, avec une batterie complètement chargée la voiture peut parcourir 25 km à une vitesse maximale de 135 km/h.
– Hybride (H) : c’est le mode par défaut au démarrage, la puissance est gérée pour une efficacité maximale et la logique de contrôle définit l’intervention du moteur à combustion interne.
– Performance : le V6 est toujours activé et aide à maintenir l’efficacité de la batterie pour assurer une pleine puissance à tout moment.
– Qualify : c’est l’offre des performances maximales mais au prix d’une recharge de batterie moindre.
La 296 GTB dispose d’un nouveau module de contrôle ABS disponible à partir de la position « Race ». Par rapport à la F8 Tributo (lire ici), elle réduit sa distance de freinage de 200 à 0 km/h, 107 m, de 8,8 % et améliore également l’efficacité du freinage répété à partir de cette vitesse de 24 %. La 296 GTB arbore une nouvelle jante en alliage à double rayon. Il existe également des roues forgées spécifiques à cinq branches (effet finition diamantée). L’option roue en fibre de carbone permet un gain de 8 kg par rapport aux jantes forgées. Les disques de frein affichent 398 x 38 mm de diamètre à l’avant et 360 x 32 mm à l’arrière. Les pneumatiques mesurent 245/35 ZR 20 à l’avant et 305/35 ZR 20 à l’arrière.
L’habitacle de la 296 GTB a été développé autour du nouveau concept d’interface entièrement numérique introduit sur la SF90 Stradale. Tableau de bord, panneaux de porte, tunnel central, sièges spécifiques en sont inspirés.
Le pack « Assetto Fiorano » offre des optimisations aérodynamiques et la réduction de poids : amortisseurs Multimatic (dérivés des courses GT), des appendices en fibre de carbone sur les boucliers avant qui permettent un gain jusqu’à 10 kg d’appuis supplémentaire, une lunette arrière en Lexan plus légère de 15kg, de nouveaux éléments extérieurs/intérieurs en carbone plus léger de 12 kg, des pneus Michelin Sport Cup 2 R et une livrée spéciale inspirée de la 250 Le Mans.
La Ferrari 296 GTB est garantie 7 ans, avec un entretien tous les 20 000 km ou une fois par an, les tarifs débutant à partir de 269 000 euros et 302 000 euros en version Assetto Fiorano, hors options et hors malus. Pour mémoire, la McLaren Artura (moins puissante avec 680 ch) est proposée à partir de 228 000 euros.
Source CP Ferrari, crédit photos et captures écrans vidéo Ferrari
