Artura, petite P1 et grande marche pour McLaren
Actualité McLaren

Artura, petite P1 et grande marche pour McLaren

McLaren Artura
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Avec la nouvelle Artura, McLaren écrit une nouvelle page de son histoire. Cette première supercar « hybride haute performance » (HPH) apporte des nouveautés majeures en terme d’architecture pour la marque anglaise : châssis, moteur, outils de production, site industriel. L’évolution est loin d’être négligeable mais respecte les fondamentaux de McLaren : léger, efficace, performant. Avec 1385 kg à sec et 680 ch annoncés, l’Artura – qui remplace les 540 (lire ici) et 570S (lire ici) – revendique 129 gr CO2/km (combiné EU WLTP) qui lui permet d’obtenir un malus écologique nul. Oui, nous parlons d’une supercar qui promet le 0 à 100 km/h en 3,0 sec, le 0 à 200 en 8,3 sec, le 0 à 300 en 21,5 sec, une VMax de 330 km/h et 30 km d’autonomie en 100% électrique grâce à sa batterie de 7,4 kWh.

Nouveau châssis

Pour rassurer la clientèle, réticente à l’idée d’avoir une supercar hybride rechargeable (PHEV), McLaren offre une garantie du véhicule de cinq ans, une garantie de la batterie de six ans et garantie châssis de 10 ans. Ce Premier modèle HPH va être construit avec la toute nouvelle architecture McLaren Carbon Lightweight (MCLA), dédié aux groupes motopropulseurs hybride. Il comprend un compartiment de batterie sur mesure, une architecture électrique Ethernet (réduction du câblage jusqu’à 25% et augmentation de la vitesse des données des aides à la conduite et mises à jour logiciels), un système de chauffage/ventilation/climatisation électrique (eHVAC). Il pèse 82 kg (yc compartiment batterie, surfaces aérodynamiques, montants B et fixations des charnières de porte) et 130 kg sur la balance avec ses composants hybrides.
Ce nouveau châssis MCLA est construit en interne, dans un nouveau site industriel, au McLaren Composites Technology Center (MCTC) dans la région de Sheffield.

McLaren Artura
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Nouvelle suspension arrière

Sur l’Artura, le triangle supérieur avant est monté sur la monocoque en carbone, tandis que le triangle inférieur est fixé au sous-châssis en aluminium. Le sous-châssis arrière est boulonné à la monocoque. Le plancher en fibre de carbone, sous la batterie, reliant les traverses inférieures transversalement à travers le véhicule rigidifie la torsion et optimise le poids du cadre arrière. La longueur de la partie inférieure du cadre est raccourcie pour accueillir un diffuseur arrière sur mesure. La McLaren Artura inaugure une toute nouvelle suspension arrière : le lien supérieur est un triangle unique, mais ce qui serait normalement un triangle inférieur a été divisé en deux pour devenir un composant multi-lien. Vu d’en haut, plutôt que de se connecter au montant par une articulation centrale, il comporte désormais deux articulations plus éloignées. Dans le même temps, le bras de commande a été positionné beaucoup plus loin du moyeu de roue que d’habitude, dans un emplacement presque au niveau de l’intérieure de la jante. Le poids de la suspension arrière a pu être réduit de 2,4 kg de masse non suspendue de chaque côté de la voiture.

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La suspension avant est similaire au système développé pour la McLaren 600LT (lire ici).

Nouveau groupe motopropulseur

Le nouveau moteur thermique V6 à 120 degrés est plus léger de 50 kg et plus compact de 19 cm que le V8 à 90 degrés d’origine Nissan. Reprenant la nomenclature maison, M630, ce nouveau bloc 6 cylindres affiche une cylindrée de 2 993 cm3. A l’aide de ses deux turbos compacts mono-scroll, placés au centre du V, il développe une puissance de 585 ch (430 kW à 7500 tr/min, régime maxi 8200 tr/min) pour un couple de 585 Nm (entre 2250 et 7000 tr/min). En complément, McLaren lui adjoint un moteur électrique d’une puissance de 95 ch (70 kW) et jusqu’à 225 Nm de couple, logé dans le carter de cloche d’embrayage de la nouvelle boite de vitesses à 8 rapports.

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Le moteur électrique de l’Artura ne pèse que 15,4 kg, y compris l’interface de transmission, soit moins de la moitié du poids de 38 kg du moteur électrique (à flux radial) de la McLaren P1 (lire ici). Il génère une puissance de sortie de 4,6 kW/kg, soit 33% plus élevée en termes de densité de puissance que l’unité de la P1. Ce moteur électrique est capable, en conjonction avec la batterie, de propulser l’Artura en mode 100% EV jusqu’à 30 km et à une vitesse maximale de 130 km/h. Le profil de puissance et couple du moteur électrique est différent de celui du moteur à essence V6, le pic de chacun ne se produisant pas simultanément. Les valeurs maximales combinées des deux moteurs est de 680 ch (500 kW) et 720 Nm. La batterie à haute densité au lithium-ion comporte à cinq modules, affichant une capacité énergétique utilisable de 7,4 kWh (80% de recharge sur réseau domestique en 2h30).

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L’Artura est la première McLaren à avoir un différentiel à commande électronique (E-diff), comme notamment sur la Ferrari SF90 Stradale (lire ici). Plus petit et plus léger qu’un différentiel à blocage mécanique, le E-diff est intégré dans la nouvelle boite de vitesses. C’est aussi le meilleur moyen de contrôler le couple du moteur électrique délivré instantanément. Un différentiel mécanique ne serait pas en mesure de réagir avec une vitesse ou une précision suffisante pour garantir que le comportement en toute sécurité. Le réglage de l’E-diff englobe des valeurs telles que le rayon de virage, la vitesse du véhicule, les caractéristiques d’amortissement et la répartition du couple sur le différentiel. Cela permet à son tour de calculer et de contrôler les niveaux de sous-virage et de survirage, en affinant l’agilité et la stabilité de la voiture.

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L’Artura dispose également du contrôle de dérive variable (VDC) de McLaren, qui permet d’ajuster le niveau d’assistance du contrôle de traction – et donc la limite de survirage – à l’aide d’un curseur sur l’écran central du nouveau système d’infodivertissement McLaren (MIS II).
Avec 1 498 kg (DIN), McLaren a travaillé sur l’agilité et la stabilité de l’Artura via les nouveaux éléments : structure monocoque en fibre de carbone/ suspension arrière/différentiel arrière à commande électronique. Les paramètres du châssis peuvent être ajustés électroniquement avec trois modes de conduite (Confort, Sport et Piste) ainsi que trois niveaux de réglage de l’ESC (On, Dynamic et Off). L’Artura dispose également d’une nouvelle colonne de direction montée directement sur une poutre transversale ultra-rigide, avec une barre de torsion inclue dans la crémaillère de direction.

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Nouvel ensemble freins et pneus

Les freins de l’Artura sont en carbone céramique de dernière génération et dotés d’étriers légers en aluminium forgé (monobloc 6 pistons à l’avant, 4 pistons à l’arrière) de la même famille que le système utilisé pour les McLaren 600LT et 720S (lire ici). Les disques en céramique de carbone mesurent 390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Les conduits de refroidissement des étriers – inspirés de la Formule 1 – sont identiques à ceux de la 765LT (lire ici). Il n’y a pas de fonction pour régénérer la batterie via le système de freinage du véhicule, McLaren estimant que le moteur peut fournir une charge suffisante, garantissant une sensation intacte lors des freinages.

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Les pneumatiques sont signés Pirelli, qui livre trois modèle sur mesure (P ZERO, P ZERO Corsa semi-slick et P ZERO Winter pour l’hiver) logoté « MC » pour l’Artura : 235/35Z R19 91Y à l’avant et 295/35 R20 105 Y à l’arrière. Pirelli fourni également le système de surveillance électronique intégrée « Cyber Tyre » via une « puce électronique » dans chaque pneu, identifiant chaque profil de P ZERO et proposant des réglages en natif.

Evolution de l’habitacle

Au-delà de la finition standard, trois niveaux supplémentaires (Performance, TechLux et Vision) sont proposés en plus du sur mesure du département Opérations Spéciales de McLaren (MSO). En version standard, les nouveaux sièges Clubsport sont recouverts d’Alcantara, ainsi que le tableau de bord, le ciel de toit, l’accoudoir central et les accoudoirs de porte. Le volant gainé de cuir avec la colonne de direction à réglage électrique est de série. Les éléments décoratifs de l’habitacle et des palettes de changement de vitesse en aluminium moulé sont finis en noir satiné. L’écran d’infodivertissement central et la console au pavillon ont une finition en titane foncé. Les palettes de changement de vitesse sont en aluminium usinées et brossées en TechLux, Performance et Vision. Les garnitures Performance, TechLux ou Vision sont dotées d’Alcantara ou de cuir Nappa souple sur presque toutes les surfaces.

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Le tarif de la nouvelle McLaren Artura ne sont pas encore annoncés pour la France, mais devrait se situer vers 200 000 euro hors options.

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Sources CP McLaren

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