Pour les 90 ans de la Scuderia, Ferrari présente la berlinette hybride SF90 Stradale de 1000 cv (et 900 Nm), le modèle de série le plus puissant de son histoire. La SF90 Stradale reprend la même architecture que la Honda NSX (2015), avec 3 moteurs électriques (1 par roue avant et 1 autre entre le bloc thermique et la transmission) d’une puissance cumulée de 220 cv (162 kW) contre 222 pour la japonaise. Ils assistent un moteur thermique, ici une évolution du V8 biturbo (F154CD) de la F8 Tributo (lire notre article) qui gagne 60 cv supplémentaires en passant à 4.0L, soit 780 cv… contre 507 cv pour le V6 3,5L biturbo de la NSX. L’italienne est annoncée pour 1,6T à vide sur la balance, soit la même masse en ordre de marche que la japonaise : 1,8T environ. Les performances sont à l’avenant : 0 à 100 km/h en 2,5 sec, 0 à 200 km/h en 6,7 sec et VMax de 340 km/h.
De la puissance et du poids
Depuis le trio McLaren P1, Porsche 918 Spyder et Ferrari LaFerrari, aucun des constructeurs n’étaient revenus sur le segment des sportives hybrides d’une puissance proche des 1000 cv. Ferrari réinvestit la place avec la SF90 Stradale, une hybride rechargeable (PHEV) alors que LaFerrari ne disposait que d’un KERS (système de récupération de l’énergie cinétique). Les NSX, P1 et 918 disposaient d’une batterie d’une capacité de 1, 4,7 et 6,8 kWh, la SF90 Stradale opte pour 7,9 kWh (batterie fournie par SK Innovation). L’autonomie en mode 100% électrique est annoncée pour 25 km (VMax en EV de 135 km/h), la NSX, P1 et 918 réalisant respectivement 2, 11 et 21 km. Les 3 moteurs électriques, dont un MGU-K (récupération de l’énergie cinétique) situé entre le V8 et la transmission, apportent l’équivalent de 28% de puissance supplémentaire au V8, soit 220 cv. C’est mieux que les 163 cv (120 kW) et 270 Nm de la machine électrique de LaFerrari. Le train avant moteur transforme la SF90 Stradale en transmission intégrale.
A se demander la fonction rechargeable PHEV n’est pas un alibi pour convenir aux normes anti-pollution de plus en plus restrictives… Ferrari ne communique aucune donnée sur la recharge ! Sous cette couverture écolo-responsable, le maître du jeu reste le moteur thermique… polluant. Heureusement qu’il est là pour porter le surpoids du système hybride estimé à 270 kg (contre 60 kg pour celui de LaFerrari). Le V8 F154 est le couteau suisse de FCA. On le retrouve en version V6 2.9L chez Alfa Romeo et en V8 3.8L chez Maserati. A Maranello, il a évolué passant de 560 cv (412 kW à 7500 tr/min) et 755 Nm (à 4750 tr/min) sur la California T à 780 cv (574 kW à 7500 tr/min) et 800 Nm (à 6000 tr/min) sur la SF90 Stradale (195 cv/L, régime maxi 8000 tr/min), motorisant les GTC4Lusso T (610 cv), Portofino (600 cv), 488 (670/720 cv) et F8 Tributo (720 cv). Pour gagner 60 cv, Ferrari l’a réalésé à 4.0L (de 86,5 à 88 mm d’alésage pour une course identique de 83 mm).
Rappelons que le V12 atmo 6,3L de LaFerrari offrait 800 ch (à 9000 tr/min) et 700 Nm (à 6750 tr/min).
En puissance et couple cumulés, la Ferrari SF90 Stradale coiffe au poteau ses devancières : McLaren P1 916 cv (737/179) et 900 Nm (720/260), Porsche 918 Spyder 887 cv (608/286) et 1280 Nm, Ferrari LaFerrari 963 cv (800/163) et 900 Nm (700/270), Honda NSX 581 cv (507/222) et 645 Nm (550/147). Ses performances sont légèrement meilleures : 0 à 100 km/h en 2,5 sec (respectivement 2,8, 2,6, 2,9 et 3,0), 0 à 200 km/h en 6,7 sec (respectivement 6,8, 7,9, 7,0 et 10,9) et VMax de 340 km/h (respectivement 350, 345, 350 et 310). Si la McLaren P1 s’en sort bien, c’est qu’elle est la plus légère du lot avec 1,4T à vide contre 1,6T à la 918 et à LaFerrari et 1,7T à la NSX.
Sur la piste de Fiorano, la SF90 Stradale décroche un chrono de 1’19” contre 1’19″70 pour LaFerrari (963 cv/1584 kg) soit 0,7 dixième de mieux. La F12 TdF (780 cv/1520 kg) est à 2 sec, la 488 Pista (720 cv/1461 kg) à 2,5 sec et la F8 Tributo (720 cv/1435 kg) à 3,5 sec. Pour mémoire, les Ferrari Enzo (660 cv/1422 kg), F50 (520 cv/1334 kg) et F40 (478 cv/1320 kg) étaient crédités respectivement de 1’24″90, 1’27″00 et 1’29″60.
Nouvelle boite de vitesses
Le V8 est associée à une nouvelle boîte de vitesses à carter sec, séquentielle robotisée à double embrayage à huit rapports. Les deux moteurs électriques situés à l’avant se chargeant de la marche arrière, cette fonction n’est plus assurée par la boîte de vitesses. Elle s’en trouve plus légère (-10 kg) et plus compacte que le modèle à sept rapports de la F8 Tributo. Les performances du nouvel embrayage sont supérieures de 35 %, transmettant jusqu’à 1 200 Nm de couple dynamique lors des changements de vitesse. Grâce à l’hydraulique de commande de nouvelle génération, le temps total de remplissage de l’embrayage a été réduit à 200 ms contre 300 ms pour la 488 Pista.
4 modes de conduites sont disponibles :
– le mode 100% électrique “eDrive” : seuls les moteurs avant sont actifs, la SF90 Stradale étant alors une traction avant (!)
– Le mode “Hybride” : mode par défaut qui gère automatiquement l’alternance entre moteurs électriques et V8 thermique (onduleur),
– le mode “Performances” (ICE) : la priorité est donnée au V8 thermique sans pénaliser la régénération de la batterie,
– le mode “Qualify” : dédié au circuit et à l’exploitation maximale des 1000 cv et 900 Nm.
A noter que la train avant électrique dispose d’un régulateur électronique de traction (RAC-e) qui permet une gestion indépendante du couple fourni aux deux roues avant. La nouvelle architecture hybride a imposé l’intégration de système de contrôle de la voiture. Les trois domaines concernés sont : les commandes du système à haute tension (batterie, RAC-e, MGU-K, onduleur), le contrôle moteur/boîte de vitesses et les contrôles dynamique du véhicule : traction (eSSC – contrôle électronique de l’angle de dérive et eTC – contrôle de traction électronique), freinage (frein par liaison électrique et récupération d’énergie), vectorisation du couple (gestion du couple par roue motrice).
Nouvel aéro et châssis
Au niveau du design, Ferrari s’est inspiré de 3 récentes réalisations et heureusement ce sont les plus réussies : les J50 (lire ici), SP38 (lire ici) et P80/C (lire ici), mais surtout de la Pininfarina Battista (lire notre article ici). De profil, la similitude est flagrante ! Au menu, double lame à l’avant, capot avant aéré (pour les radiateurs des moteurs et de la batterie), diffuseur arrière travaillé et haut, aileron mobile devançant la vitre moteur et générant un appui par succion, roues forgées à géométrie soufflée (portance supplémentaire et réduction du coefficient de traînée). Ferrari indique avoir privilégié l’effet d’aspiration aux dépens d’ailerons générateurs de traînée, afin d’augmenter efficacement la portance négative et garantir une stabilité maximale à toutes les vitesses et dans toutes les conditions de conduite. La marque a développé un système actif breveté, type DRS, situé à l’arrière de la voiture, “Gurney d’arrêt”, qui régule le flux d’air sur la partie supérieure de la carrosserie (réduction des charges dynamiques latérales, augmentation de la portance négative – virages, freinages, changement de direction). Les appuis s’élèvent à 390 kg à 250 km/h avec le kit “Assetto Fiorano” (voir détail en bas de l’article). Les échappements, placés relativement hauts sous les petits feux carrés, sont en Iconel.
Le châssis est entièrement nouveau. Afin d’absorber les contraintes liées à l’hybridation et la traction intégrale, certaines pièces coulées creuses remplacent les pièces traditionnelles à nervures. Les autres solutions incluent une cloison en fibre de carbone entre l’habitacle et le moteur, ainsi que deux nouveaux alliages d’aluminium, dont l’un est un alliage de la série 7000 à résistance élevée pour une partie de la tôle. Le châssis de la SF90 Stradale bénéficie d’une rigidité à la flexion de 20% supérieure et d’une rigidité à la torsion de 40% supérieure par rapport aux plates-formes précédentes sans aucune augmentation du poids.
Nouvel IHM (Interface Homme Machine) : l’habitacle reçoit un affichage tête-haute et un nouvelle écran de 16 pouces pour l’instrumentation digitale. Référence au passé, la console centrale évoque la grille des Ferrari à boîte manuelle, avec la sélection du mode de transmission. Le passage des vitesses en mode manuel reste au volant via des palettes.
Le kit “Assetto Fiorano”, permettant d’alléger la Ferrari SF90 Stradale de 30 kg, se compose d’amortisseurs Multimatic dérivés de la compétition en GT, de panneaux de porte, soubassements et jantes en carbone, de ressorts et d’un échappement complet en titane, d’un aileron arrière en carbone (portance maxi 390 kg à 250 km/h), de pneus spécifiques Michelin Pilot Sport Cup2, de vitrage léger en Lexan pour le capot moteur et de 2 casques aux couleurs de l’exemplaire choisi par le client. Tarif estimé du kit : 50 000 euro HT. Le gain de 0,017 sur le rapport poids/puissance de 1,6 kg/cv (à vide) n’a que peu d’intérêt sinon alourdir la facture conséquente, de base, de 450 000 euros HT. Total 600 000 euro TTC… soit 3 fois le tarif d’une NSX !
Objectif avoué de Ferrari, produire 2000 ex. par an de la SF90 Stradale ! Celui servira de base pour la compétition, répondant au nouveau règlement hybride pour l’endurance (FIA WEC et Le Mans).
Source CP Ferrari
Crédit photos @ Ferrari et theferrarista.com
Bonjour Seb,
Oui, c’est ça, vous avez bien compris le fonctionnement décrit par Ferrari. 🙂
Enfin une voiture pour le futur règlement du WEC.
Je ne suis pas certain d’avoir bien compris le passage sur les jantes. Leur forme fait qu’elles soufflent l’aire qui est sous la voiture vers l’extérieur de la voiture à la manière de la F1 aspirateur?