La XL1, c’est la Volkswagen schizophrène : vendre du rêve quitte à y sacrifier à peu près tout le reste. Née de l’obsession quasi maladive de Ferdinand Piëch pour la sobriété, cette « supercar du radin » affichait une fiche technique digne d’une Ferrari — carbone, moteur central, portes en élytre — pour finalement culminer à 160 km/h et un 0 à 100 avalé en 12,7 secondes bien comptées. Résultat : 0,9 litre aux 100 kilomètres, un record mondial de sobriété, vendu en 2013, 111 000 euros pièce à seulement 250 privilégiés. Un paradoxe assumé, entre prouesse d’ingénierie et exercice de communication, que Volkswagen semble d’ailleurs bien décidée à ressusciter aujourd’hui, sous une forme électrique cette fois.
Un PDG, une lubie, une décennie
Cette question de la consommation a longtemps occupé l’esprit de Ferdinand Piëch, PDG de Volkswagen de 1993 à 2002, qui a notamment lancé le projet XL1, une voiture dessinée pour consommer 1 litre au 100 kilomètres — un véritable exploit pour le prototype allemand, façon marathonien qui court pieds nus pour prouver qu’on peut se passer de baskets.
Tout commence en 2002 avec un premier prototype affublé du doux nom de « 1-Liter », équipé d’un monocylindre de 0,3 litre pour une consommation de 0,99 l/100 km. Sept ans plus tard, en 2009, rebelote avec le concept L1 et son bicylindre Diesel de 0,8 litre affichant 1,38 l/100 km — parce qu’apparemment, chez Volkswagen, on aime prendre son temps pour peaufiner une lubie.
Il aura fallu plus de dix ans entre le premier concept-car et la version de série présentée à Genève en 2013 pour que le rêve devienne enfin réalité. Pendant ce temps-là, Piëch bricolait aussi la Bugatti Veyron (lire ici) dans l’autre atelier — parce que quand on est obsédé par les extrêmes, autant l’être des deux côtés : la voiture la plus extravagante du monde d’un côté, la plus radine en carburant de l’autre. Deux lubies, un seul homme, zéro juste milieu.
Une supercar qui a raté le mémo « puissance »
Là où ça devient franchement cocasse, c’est que la fiche technique de la XL1 n’est pas sans évoquer celle d’une supercar : coque et carrosserie en carbone, moteur en position centrale, hauteur ridicule de 1,15 mètre — soit 12 centimètres de moins qu’une Ferrari F12berlinetta — pour un poids plume de 795 kilos. On a donc l’architecture, les matériaux nobles, les portes en élytre dignes d’une Lamborghini… pour au final un 0 à 100 km/h expédié en 12,7 petites secondes. Autant dire qu’au feu rouge, même une trottinette électrique bien motivée peut légitimement espérer la coiffer au poteau.
Sous le capot — enfin, façon de parler, puisque le moteur est planqué au milieu comme sur une vraie sportive — on trouve un bloc TDI deux cylindres de 48 chevaux, épaulé par un moteur électrique de 27 chevaux, une boîte DSG à double embrayage et une batterie lithium-ion de 5,5 kWh de capacité. Le tout culmine à 160 km/h en pointe, ce qui, dans le monde merveilleux des supercars, équivaut à peu près à la vitesse d’un tracteur agricole en pente. Mais la XL1 s’en moque : elle n’a jamais voulu être rapide, juste radine. La puissance nécessaire pour la maintenir à 100 km/h en croisière est d’ailleurs inférieure à celle que réclame une tondeuse autoportée pour tondre une pelouse — de quoi remettre en perspective des décennies de communication automobile vantant la puissance comme argument suprême.
Le culte de l’aérodynamique jusqu’à l’absurde
Le vrai génie — ou la vraie folie, c’est selon — de la XL1 tient à son coefficient de traînée de 0,189, quand une voiture normale plafonne autour de 0,30. Pour y parvenir, les ingénieurs ont sacrifié sur l’autel de l’aérodynamique jusqu’aux rétroviseurs, remplacés par des caméras latérales reliées à des écrans dans l’habitacle. Un choix technique qui, avouons-le, sentait déjà le futurisme un peu « too much » en 2013, façon cockpit de vaisseau spatial monté sur une base de Coccinelle allongée au sèche-cheveux.
Résultat de cette diète extrême : une consommation officielle de 0,9 litre aux 100 kilomètres et des émissions record de 21 grammes de CO2 par kilomètre. Sur le papier, un exploit d’ingénierie ; dans les faits, une voiture si spartiate que même les internautes n’ont pas manqué de tacler la prouesse, rappelant qu’une bonne vieille Citroën AX pesait déjà 640 kilos en entrée de gamme pour un tarif nettement plus raisonnable — soit 155 kilos et environ 100 000 euros de moins que la XL1 pour, au fond, à peu près la même mission : transporter deux personnes d’un point A à un point B en dépensant le moins possible.
Un prix de supercar, une diffusion confidentielle
Et c’est bien là que le comique de situation atteint son sommet : cette voiture pensée pour économiser des centimes de gasoil coûtait, à sa sortie, la bagatelle de 111 000 euros, pour une production limitée à 250 exemplaires à partir de 2013. Il faudrait donc rouler plusieurs siècles, réservoir après réservoir, pour amortir la différence de prix face à une citadine Diesel classique. La logique comptable n’a jamais été le point fort de ce genre de vitrine technologique — et ce n’était de toute façon pas l’objectif : dans un contexte réglementaire européen de plus en plus sévère sur les émissions de CO2, la XL1 servait avant tout à prouver que Volkswagen pouvait, quand elle le voulait vraiment, écraser toutes les normes en vigueur avec dix ans d’avance. Une opération de communication déguisée en exploit d’ingénieur, en somme.
Un ovni qui n’a inspiré personne… ou presque
Stylistiquement, la XL1 tranche tellement avec le reste de la gamme Volkswagen de l’époque qu’on la croirait tombée d’une autre planète, ou tout du moins échappée d’un salon de prototypes futuristes égaré au milieu des Golf et des Polo bien sages. Sa silhouette de dauphin sous acide n’a jamais vraiment fait souche dans le design maison, même si la boîte DSG et la logique d’hybridation rechargeable ont fini par irriguer discrètement des modèles bien plus grand public, comme la Golf GTE — la XL1 jouant en somme le rôle du cousin excentrique qu’on invite rarement aux repas de famille, mais dont on pique volontiers quelques bonnes idées en cachette.
Plus d’une décennie plus tard, Volkswagen n’a visiblement toujours pas digéré ce traumatisme obsessionnel : la marque a récemment ressorti une XL1 V2, électrique cette fois avec la Mission Efficiency (lire ici), capable — dit-elle — de relier Wolfsburg à Prague, soit plus de 1200 kilomètres, sur une seule charge. Preuve, s’il en fallait une, que chez Volkswagen, la hantise du radinisme énergétique ne meurt décidément jamais tout à fait — elle se contente de changer de carburant.
Crédit photos @Volkswagen
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