En 1981, alors que le second choc pétrolier fait exploser le prix du baril, Citroën lance un pari fou : construire une voiture capable de ne consommer que 2 litres aux 100 kilomètres. Baptisé ECO 2000, ce programme de recherche à moitié financé par l’État français donnera naissance, entre 1982 et 1984, à quatre prototypes toujours plus légers et toujours plus profilés. Loin d’un simple exercice de style, ce laboratoire roulant deviendra l’un des chantiers technologiques les plus influents de l’histoire de la marque aux chevrons, jusqu’à irriguer directement la conception de l’AX quelques années plus tard.
Quand la double marque du pétrole a rebattu les cartes de l’automobile
Pour comprendre la naissance de l’ECO 2000, il faut se replacer en 1981, trois ans après le second choc pétrolier. Le prix du baril s’est envolé, les constructeurs européens cherchent en urgence des réponses techniques à une équation devenue centrale : comment continuer à faire rouler les gens sans les ruiner à la pompe. Citroën, alors en pleine restructuration au sein du groupe PSA, décide de transformer la contrainte en vitrine technologique. Le projet ECO 2000 est lancé avec un objectif ambitieux et clairement chiffré : descendre à 2 litres aux 100 kilomètres, quand la moyenne du marché tourne à l’époque autour de 7 à 8 litres.
L’affaire dépasse le simple exercice de style. L’État français, soucieux de réduire la dépendance énergétique du pays, met la main à la poche : le programme est financé pour moitié par les pouvoirs publics, avec une enveloppe évaluée à plusieurs dizaines de millions de francs sur cinq ans. Une structure dédiée est créée, la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques, qui mobilise une équipe d’une centaine d’ingénieurs puisés dans l’ensemble du groupe PSA. L’ECO 2000 n’est donc pas un simple concept-car de salon : c’est un programme de recherche d’État, au sens propre du terme, à une époque où la question climatique n’existe pas encore dans le débat public, mais où l’indépendance énergétique, elle, est déjà une obsession politique.
Une cure d’amaigrissement et une chasse à la traînée
Sur le plan technique, les ingénieurs de Citroën attaquent le problème par deux bouts : le poids et l’aérodynamique. Près de 1 500 mesures en soufflerie et une cinquantaine de maquettes à échelle réduite sont nécessaires pour affiner les formes des 4 différents prototypes finaux (SA 103, 109, 117 et SL 10). Le résultat se traduit par des coefficients de traînée (Cx) exceptionnels pour l’époque, jusqu’à 0,21 sur les versions les plus abouties, quand une berline familiale de l’époque dépasse encore souvent 0,40. Pour y parvenir, l’équipe généralise les surfaces continues : vitres affleurantes, pare-brise collé plutôt que joint caoutchouc, carrosseries lisses dépourvues des multiples découpes habituelles.
La réduction de masse suit la même logique radicale. La carrosserie, en matériaux composites, ne compte qu’une centaine de pièces là où une GSA contemporaine en réunit près de trois cents. Le résultat, sur le premier prototype SA 103 présenté en mars 1982, est un poids record de 430 kilogrammes seulement pour une longueur de trois mètres à peine. Cette version, propulsée par un bicylindre de 704 cm³ de 26 ch monté à l’arrière, affiche déjà une consommation annoncée proche de 3 litres aux 100 km.
Les versions suivantes affinent la formule sans renier l’esprit du programme. La SA 117, montrée en 1983, gagne en habitabilité et en polyvalence avec un coffre digne de ce nom, tout en conservant un Cx très bas et la même motorisation.
Vient ensuite, en mars 1984, la SA 109, dotée d’un tout nouveau moteur trois cylindres de 750 cm³ développant 35 chevaux, dérivé des travaux communs menés avec Fiat autour du futur bloc FIRE. Le poids remonte légèrement, à 480 kilos, le temps d’intégrer des équipements plus proches d’une voiture de série.
La dernière itération, la SL 10, présentée en octobre 1984 au salon de Paris puis au Motor Show britannique, synthétise l’ensemble des enseignements du programme : 450 kilos sur la balance, le même trois-cylindres de 750 cm³ développé avec Fiat, une vitesse de pointe de 140 km/h et surtout une consommation de 2,1 litres aux 100 km à vitesse stabilisée de 90 km/h — la moyenne globale retombant à 3,5 litres, un chiffre qui manque légèrement l’objectif initial mais reste spectaculaire pour l’époque.
Détail qui a son importance pour la signature de la marque aux chevrons : l’ECO 2000 conserve une suspension hydropneumatique, avec une correction d’assiette pilotée électroniquement en fonction de la vitesse et de la charge. Un choix qui n’a rien d’anodin, puisqu’il permet également d’ajuster la garde au sol pour optimiser le Cx selon les conditions de roulage — l’aérodynamique et le confort travaillant enfin main dans la main.
Un cahier des charges dicté par la réglementation naissante
Si le programme ECO 2000 précède de plusieurs décennies les normes d’émissions de CO2 que l’on connaît aujourd’hui, il s’inscrit déjà dans un climat réglementaire mouvant. Au tournant des années 1980, les gouvernements occidentaux commencent à encadrer la consommation des véhicules, notamment sous l’influence des standards américains CAFE. En France, l’implication directe de l’État dans le financement du projet traduit une volonté politique de peser sur les choix industriels des constructeurs nationaux, dans un contexte où la sécurité d’approvisionnement énergétique prime sur toute autre considération. Le projet ECO 2000 est ainsi autant une réponse à une demande de marché anticipée qu’à une pression institutionnelle directe.
Un style maison, un héritage bien réel
Signée par le designer américain Scott Yu, alors au sein du style Citroën, la carrosserie de l’ECO 2000 assume des lignes tendues et une poupe tronquée façon « Kamm-tail », un vocabulaire que l’on retrouvera quelques années plus tard, en plus sage, sur la Citroën AX. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard : la firme aux chevrons a officiellement reconnu que plusieurs solutions issues du programme — recherche de légèreté, optimisation aérodynamique, rationalisation du nombre de pièces — ont directement irrigué le développement de l’AX, lancée en 1986 et qui deviendra l’une des citadines les plus légères et les plus sobres de sa génération, avec des versions capables de descendre sous les 4 litres aux 100 km.
Sur le plan technique, l’ECO 2000 renoue aussi avec un fil rouge de la marque : l’hydropneumatique, signature historique héritée de la DS puis perpétuée sur la CX (lire notre essai ici) et la BX (lire ici), ici réinventée au service non plus du seul confort mais de l’efficience énergétique. Ce dialogue entre innovation de rupture et ADN de marque est probablement la plus grande réussite du programme : jamais commercialisée telle quelle, l’ECO 2000 n’en demeure pas moins l’un des meilleurs exemples de recherche appliquée de l’histoire de Citroën, un concept-car qui, contrairement à beaucoup d’exercices de style, a réellement changé la voiture qui a suivi.
Crédit photos @Citroën et qui de droit
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