Quand elle apparaît sous les flashs du Salon de Paris en octobre 1986, la Citroën AX ne ressemble à rien de ce que la marque aux chevrons a produit auparavant. Pas de suspension hydropneumatique, pas d’excentricité stylistique façon GS, BX ou CX : juste une petite citadine anguleuse, presque austère, dont la légèreté record va faire sensation. Quarante ans plus tard, elle reste l’un des cas d’école les plus cités de l’histoire automobile française en matière d’allègement.
Un enfant du choc pétrolier
L’histoire de l’AX commence bien avant 1986. Elle prend racine dans le second choc pétrolier de 1979, lorsque l’État français pousse les constructeurs à plancher sur des véhicules radicalement plus économes. Chez PSA, ce travail débouche sur le programme ZA (Z, code interne de la marque et A, première lettre de la gamme), rebaptisé COZA (Citroën Omnibus, référence à un projet de véhicule économique pour tous + ZA) entre 1980 et 1982, un temps envisagé comme une base commune avec Talbot (ex-Chrysler Europe) avant que la marque, minée par son déclin commercial, ne soit écartée du projet.
Un prototype monocorps, très proche du concept-car Éco 2000 présenté en 1984 (lire ici), sert de laboratoire : une carrosserie n’excédant pas 450 kg, un trois-cylindres de 0,75 litre et une consommation de 2 litres aux 100 km à 90 km/h. Mais les études qualitatives menées auprès du public se révèlent cruelles pour ce style trop clivant, et Citroën choisit finalement une silhouette de berline compacte plus conventionnelle pour le modèle de série.
Ce contexte économique ; sortir une citadine bon marché à produire et frugale à l’usage, dans une France encore marquée par les crises énergétiques successives ; explique presque tout de l’ingénierie de l’AX.
L’obsession du poids
Le chiffre qui frappe la presse lors du lancement, c’est celui de la balance : 640 kg à vide pour la version d’entrée de gamme, un score resté longtemps une référence absolue dans sa catégorie, avant d’être cité pendant des décennies parmi les voitures de série les plus légères jamais commercialisées en Europe. Cette performance repose sur une recette simple mais rigoureuse : généralisation des panneaux de carrosserie en matière plastique sur les zones non porteuses (ailes, pare-chocs auto-colorés), variation fine de l’épaisseur des tôles d’acier selon les contraintes réelles de chaque zone, absence quasi totale d’assistances électroniques, et un soin particulier apporté à la réduction des frottements internes des moteurs.
Pour rappel, une Lotus Elise S1 (lire notre essai ici) reine du « Light Is Right », affiche au mieux près de 700 kg en 1996.
Le coefficient de traînée de 0,31 Cx, très bon pour l’époque, complète le tableau et explique des consommations qui feront date : l’AX 11 (55 ch) annonçait 3,9 l/100 km en cycle mixte, et en 1989, une AX Diesel (53 ch) équipée du bloc TUD tout aluminium a parcouru plus de 1 600 km entre Douvres et Barcelone avec seulement 45,5 litres de gazole, un record homologué par le Livre Guinness des records comme la voiture de série la plus économe jamais chronométrée sur un tel parcours.
Sous le capot, l’AX inaugure la nouvelle génération de moteurs essence TU du groupe PSA, disponible en 1,0 l (45 ch), 1,1 l (55 ch) et 1,4 l (65 ch), une architecture qui allait irriguer toute la gamme du groupe pendant plus de vingt ans. Le train avant à jambes McPherson et le train arrière à bras longitudinaux avec ressorts de torsion, associés à des débattements de suspension inhabituellement généreux pour une citadine, offrent un compromis confort-tenue de route qui deviendra la signature dynamique du modèle.
Une gamme qui s’emballe
Commercialisée d’abord en trois portes seulement, l’AX ne tarde pas à décliner ses ambitions. Dès 1987 apparaît l’AX Sport, carrossée de blanc « Meije », chaussée de jantes en tôle blanche façon Peugeot 205 Rallye (lire notre essai ici) et animée par un 1,3 litre à double carburateur de 95 ch pour à peine 750 kg à sec, une base de choix pour les compétitions amateurs. Suivront l’AX GT (85 ch), plus cossue, puis en 1991 l’AX GTI, forte de 98 ch et capable de dépasser les 190 km/h malgré un poids resté très contenu.
La carrosserie cinq portes est lancée en 1988, reprenant l’essentiel des finitions de la trois portes. Citroën multiplie par ailleurs les séries limitées ; Vogue, Air France Madame, Olympique, Thalassa, Volcane ; une stratégie qui permet à la marque de renouveler l’intérêt commercial pour l’AX à moindre coût industriel, dans un marché des citadines de plus en plus disputé face à la Peugeot 205, puis à la Renault Clio à partir de 1990.
Plus marginale, une version 4×4 et, en toute fin de carrière, une déclinaison électrique en 1995 illustrent les tâtonnements de l’époque sur les motorisations alternatives, sans connaître le succès commercial escompté.
Un cousinage industriel structurant
L’AX ne vit pas en vase clos dans l’organigramme PSA. Sa plateforme technique servira de base, quelques années plus tard, au développement de la Peugeot 106, lancée en 1991, à l’inverse du schéma habituel où Citroën héritait des dessous de Peugeot. Le châssis de l’AX GTI nourrira d’ailleurs directement celui de la 106 XSi. La boucle se referme en 1996 avec l’arrivée de la Saxo, remplaçante directe de l’AX chez Citroën, mais cette fois dérivée de la 106 : un choix d’économies d’échelle qui n’est pas sans rappeler la parenté, une génération plus tôt, entre les LN/LNA et 104.
Sur le plan stylistique, l’AX tranche avec l’identité expérimentale de la 2 CV (lire notre essai ici), de la GS ou de la CX (lire notre essai ici) qu’elle vient justement remplacer aux côtés de la Visa et de l’Axel : elle amorce, avant la ZX puis la Xantia, le virage vers un langage formel plus rationnel, plus consensuel, que Citroën assumera pleinement dans les années 1990, quitte à y perdre une part de son excentricité historique.
Produite à plus de 2,4 millions d’exemplaires jusqu’en 1998 dans les usines d’Aulnay-sous-Bois, de Vigo en Espagne et de Mangualde au Portugal, l’AX reste un cas d’école régulièrement invoqué aujourd’hui, à l’heure où l’allègement des véhicules redevient un enjeu majeur face à l’inflation des masses liée aux batteries électriques et aux équipements de sécurité électronique.
Crédit photos @Citroën et qui de droit
Ajouter un commentaire