La Renault 14 fête cette année son 50ème anniversaire. Entre une Régie sous tutelle de l’État, un partenaire-rival nommé Peugeot et une campagne publicitaire restée dans les annales, retour sur le programme le plus ambitieux et le plus mal-aimé du Losange.
Une Régie qui ne peut pas se tromper
En 1976, Renault n’est pas un constructeur comme les autres : c’est une entreprise nationale. Vu des États-Unis, son patron est un fonctionnaire. Chaque programme pèse donc lourd, autant politiquement que financièrement. Or le paysage s’est durci. Le choc pétrolier de 1973 a rebattu les cartes, et l’Union douanière du 1er juillet 1968 a ouvert les frontières des Six, fin des « chasses gardées » nationales et concurrence accrue.
C’est précisément pour affronter cette échéance que Renault et Peugeot s’associent dès le 22 avril 1966. Ils veulent fusionner achats et fabrication, mutualiser les études et se répartir le marché sans se piétiner. Une centaine d’ingénieurs de la Régie débarquent un beau matin à La Garenne-Colombes, table à dessin sous le bras, au grand étonnement de Peugeot.
Le programme 121 : une affaire de rentabilité
Le projet naît d’un renoncement. La première étude commune porte sur le duo M121 : la 104 chez Peugeot, un « doublet » chez Renault, une petite R2. Pour des raisons de prix de revient, la R2 est abandonnée en cours de route, sans que Peugeot soit prévenu. Renault développe seul sa R5, qui devient de facto une rivale directe de la 104. L’épisode est mal digéré à Sochaux. Un autre chiffre éclaire les rapports de force : selon l’historien Jean-Louis Loubet, la Régie finance plus de 70 % du moteur X, produit par la Française de Mécanique à Douvrin.
Renault lance donc en 1968 l’étude du projet 121, censé succéder à une R6 tout juste commercialisée. Il doit combler le trou entre la R5 et la R12, voire la R20, et viser ce qui deviendra en 1974, la Golf chez Volkswagen. Le style est confié au Centre Style de Rueil, dirigé par Gaston Juchet. En externe, le fidèle partenaire Coggiola est retenu ainsi que la toute jeune compagnie de Giugiaro/Mantovani, Ital Styling, qui donna naissance à Italdesign en 1968. Trois maquettes finalistes sont montrées chez Peugeot en décembre 1971, et c’est celle de Robert Broyer qui s’impose, moderniste, à contre-courant, avec des flancs galbés. Ce modelé complexe causera près d’un an de retard avec les débuts d’Unisurf, l’ancêtre de Catia. La CAO (conception assistée par ordinateur), argument vedette du lancement, a donc coûté cher à mettre au point.
Robert Broyer avait constaté que l’essieu arrière imposait inévitablement un volume arrière relativement massif. En repoussant au maximum le train arrière sans toucher aux côtes extérieures de la R14, il redéfinit toute l’architecture intérieure du véhicule et obtient un espace arrière gigantesque, libéré des passages de roues.
Dernier détail qui en dit long sur la prudence industrielle de l’époque : Broyer imagine aussi une variante entre berline et break, avec banquette coulissante et fractionnable 1/3-2/3. Un Scénic avant l’heure. Rejetée, car hors « Plan » et menaçante pour la R12 Break.
En 1975, Robert Broyer réalise un audacieux dérivé sportif prévu pour être produit en petite série chez Ligier. Guy Ligier, le charismatique patron, avait quelques mois plus tôt frappé à la porte de la Régie pour trouver un modèle susceptible de remplacer la SM, sur ses chaînes.
[Entre 1974 et 1975, face à la baisse de la demande et à la réorganisation de Citroën, l’assemblage d’une partie des Citroën SM a été transféré dans les ateliers de Ligier à Abrest près de Vichy. Sur les 12 920 exemplaires produits au total entre 1970 et 1975, environ 103 à 135 unités ont été assemblées par Ligier].
Suite à des test-clients, ce projet de coupé sportif sur base R14 sera rapidement abandonné, la direction jugeant un risque fort de cannibalisation des ventes du duo R15 et R17.
Une voiture à vivre, mais pas tout à fait une Renault
Présentée aux Invalides le 25 mai 1976 et produite à Douai sur une ligne en grande partie robotisée, la R14 mesure 4,02 m. Elle coche toutes les cases : traction avant, hayon, quatre roues indépendantes, train arrière de R5, aérodynamique travaillée en soufflerie et crash-tests. Son coffre passe de 375-400 dm³ à 765 dm³ banquette rabattue, puis à 1 400 dm³ une fois celle-ci déposée. Le Grand Prix de l’Esthétique Industrielle 1976 vient couronner l’ensemble.
Le cœur, c’est le moteur X : 1 218 cm³ tout alu, arbre à cames en tête, position transversal incliné à 72° vers l’arrière, 57 ch pour environ 840 à 870 kg. Le problème est ailleurs. Le réseau Renault, 489 points de vente, rechigne à vendre « un cœur de lion » sous un losange. Le SAV juge le bloc inaccessible, les commerciaux auraient préféré l’antique « Cléon-Fonte » maison, et le sifflement du pignon intermédiaire au ralenti achève de convaincre. Le moteur, lui, est excellent : il équipera plus tard les Citroën BX (lire ici) et Peugeot 205. Le produit était bon, la maison n’y croyait pas.
Face à la concurrence : un segment saturé
La R14 débarque dans une arène bondée : Volkswagen Golf, Simca 1100 puis Simca Talbot Horizon, Alfa Romeo Alfasud, Fiat Ritmo, Opel Kadett, Citroën GS. Face à la Golf, la référence tracée au cordeau, sa ligne ronde passe pour molle. L’Alfasud gagne en brio, la Simca 1100 en ancienneté sur le terrain. Les points faibles sont connus : finition légère (le fameux bouton de hayon qui s’enfonce dans la porte), planche de bord triste, roues de 145 × 13, versions L et TL trop proches et dépouillées, corrosion précoce, démarrages capricieux.
Le résultat est sans appel : 58 048 exemplaires en 1976, et dixième place au classement début 1977, très loin des espérances.
1977 : le fruit défendu
C’est alors que Publicis frappe. L’idée sur le papier est didactique : petit moteur devant, grand volume derrière, comme une poire. Mais en français, « une bonne poire » est un naïf. Les slogans « Une poire, c’est confortable », « Une poire qui a la pêche », « Coupons la poire en deux », transforment les propriétaires en cibles de moqueries. Renault s’entête et enterre le sujet à force de le marteler. Notons que cette campagne tombe en juillet 1977, au moment où la Simca Talbot Horizon s’impose en Europe, avec plus de 200 000 exemplaires en 1978.
La riposte de gamme, trop tard
Renault réagit en 1979 : GTL mieux équipée (montre à quartz, console centrale), TS à 69 ch à double corps, vitres électriques, fermeture centralisée et bande noire dégradée. En 1980, restylage : clignotants alignés sur les phares pour élargir une face avant corsetée par les cotes de la 104. La TS reçoit le 1 360 cm³ de la 104 S (70 ch), et la GTL en héritera en 1982.
Cette année-là, 1980, est la meilleure de la R14, mais aussi une année charnière pour la Régie. La production du groupe dépasse les deux millions d’unités et Renault devient leader des marques en Europe. La R5, elle, domine les ventes européennes de 1980 à 1982. Dans cette gamme, la R14 est le « maillon faible » qui ne brille pas, et aucune série spéciale française ne viendra la soutenir : l’attention de la maison est ailleurs.
Le contexte financier se retourne
Car l’ambiance change. Dès 1979, la Régie prend 5 % d’AMC (American Motors Corporation) et 20 % de Mack (poids lourds) pour se déployer aux États-Unis, participation portée à 46,4 % en septembre 1980. Pari coûteux, dont les comptes se ressentent : dès 1980, les chiffres passent au rouge. Bernard Hanon, PDG de 1981 à 1985, père spirituel de la R5, ne parviendra pas à redresser la barre, et Georges Besse lui succédera pour le grand nettoyage.
Dans ce climat, la R14 n’a pas droit au renouvellement. La R9, tricorps volontairement « passe-partout » et motorisée par le Cléon-Fonte, puis la R11 la remplacent en 1983. Le message est clair : la Régie veut rassurer son réseau et sa clientèle, pas innover.
Bilan : un échec relatif
Reste le chiffre : 999 193 exemplaires, à une encablure du million. Un score respectable pour une carrière de sept ans, mais en dessous de l’ambition européenne affichée. La R14 n’est donc pas un « bide », comme le martèlent ceux qui, la sachant honorable, la réhabilitent aujourd’hui. Mais elle illustre une règle d’airain : une bonne voiture ne survit ni à un réseau qui n’y croit pas, ni à une publicité qui humilie son acheteur. Cinquante ans après, le youngtimer a sa revanche : confortable, silencieuse, abordable, et ces rares survivantes (souvent des versions Police) font tourner les têtes.
Sources @Renault, Lignes Auto, Car Design Archives, Auto-Pub
Ajouter un commentaire