Essai Classic : Citroën CX 2400 GTI 1980, la reine de la route
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Essai Classic : Citroën CX 2400 GTI 1980, la reine de la route

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Succéder à une révolution n’est jamais évident, quand en plus c’est pour être le fleuron d’une marque pas au meilleur de sa forme financière, la pression peut se faire sentir. C’est ainsi qu’à la fin des années 1960, une quinzaine d’années après la sortie de la DS, les équipes de Citroën commencent à penser à sa remplaçante, le Projet L. Afin d’être aussi novatrice que celle qu’elle remplace, le récent partenariat avec NSU lui offre un moteur rotatif prometteur … jusqu’à la crise pétrolière de 1973 qui finir d’achever le Wankel chez Citroën, après l’épisode M35 puis GS birotor terriblement sexy techniquement mais peu convaincant commercialement. Le compartiment moteur conçu au format rotatif profite à l’habitabilité intérieure, mais quand il s’agit de voir pour y glisser le V6 Maserati de la SM, ça coince ! C’est donc le bon vieux 4 cylindres hérité de la DS, lui-même hérité de la Traction qui vient s’y loger transversalement. Ça casse un peu le rêve quand on regarde la fiche technique, mais pour le reste la mission est réussie : un look de fou pour une tenue de route et un confort digne du meilleur du Double Chevron.

Une ligne de TGV avant l’heure

Après la DS (lire ici), les Ami, la GS et la SM, c’est logiquement Robert Opron et son équipe s’occupent du Projet L. Le lien de parenté avec la GS est plus qu’évident, ce sera un des reproches à sa sortie en 1974, 4 ans après la GS, mais pourtant les lignes s’étirent, s’allongent et gagnent encore en finesse et détails. La CX fait 54 cm de plus en longueur que la GS, pas de concurrence interne sur le segment “grande routière”. Puisqu’on est en train de se demander qui a la plus grande, aussi surprenant que cela puisse paraitre, la CX est par contre 14 cm plus courte que la DS, j’aurai volontiers parié le contraire !

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Je compte sur vous pour avoir fait le lien entre le nom de la CX et son profil affuté, c’est bien de l’abréviation du coefficient de trainée Cx qu’elle tire son nom. Le plus flagrant est sans doute la lunette arrière concave, sur notre GTI de 1980 du jour l’effet est en partie masqué par son magnifique spoiler à ailettes en plastique, mais on devine ce qui se cache dessous. La calandre est plus basse et petite que sur la GS, le capot plongeant aide aussi au dynamisme des lignes. Les flancs lisses ne viennent pas perturber l’écoulement de l’air jusqu’aux roues arrière partiellement couvertes, c’est définitivement un vrai look de TGV de la route que propose la grande Citroën.

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Sous le capot la salle des machines semble assez pleine, le 4 cylindres transversal est couché vers l’avant pour passer sous le capot bas, le collecteur d’admission chapote tout ça plongeant vers l’injection, et oui le i de GTI vous pensez que c’est pour quoi ? On devine aussi des sphères vertes, un bocal de LHM, un autre de liquide de refroidissement (ne pas confondre les 2 fluides !) et la roue de secours qui masque un peu de tuyauterie et autres biellettes… On comprend pourquoi la CX pouvait faire peur à l’époque de sa sortie en concession, maintenant encore d’ailleurs quand il s’agit de trouver une échoppe pour l’entretenir !

Un monde intérieur riche

Le design intérieur signé Michel Harmand est tout autant dans la pure tradition Citroën : volant monobranche, lunule de part et d’autre pour regrouper les commandes, bloc compteur à rouleaux et sièges ultraconfortables font partis de la check-list. Rajoutez à ça la fin des 70s avec un velours bleu et le tableau intérieur est proche de la perfection. Plastique, moquette et sièges supportent plutôt bien les 42 ans affichés, le ciel de toit un peu moins mais quelle sera la tronche de celui de votre 508 en 2064 ? Un autre point qui n’a pas super bien vieilli, c’est l’accès au coffre. Sur le papier les 507 litres sont engageants, une fois le maigre panneau ouvert, c’est une autre histoire pour y accéder et le remplir. La légende raconte que c’est PSA qui a stoppé le développement du hayon intégrant la lunette arrière (comme sur sa descente XM) pour laisser quelques défauts à la CX et ne pas trop faire de concurrence à la Peugeot 604 ou la Talbot Tagora les deux autres grosses berlines haut de gamme du groupe. Et même sans avoir droit au V6, la Citroën les enterrera toutes les deux, mais là c’est sans doute ma fibre Citroënniste qui me fait parler…

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Les panneaux de porte ou la commande de réglage de rétro sont à remarquer par un design original, malheureusement notre auto fait partie des premières à avoir perdu le cendrier central en tête de cosmonaute. Les places arrières sont accueillantes et spacieuses, on imagine volontiers l’habitabilité de la version Prestige à l’empattement rallongé de 25 cm! L’impression d’espace intérieur est assez incroyable, assis confortablement dans des sièges mous mais fermes, on se sent prêts à traverser l’Europe d’une traite ! Il est d’ailleurs temps de tourner la clé de contact, à gauche comme sur une 911 ou une 2cv (lire notre essai ici) et d’aller faire un tour…

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
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Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
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Sur la route, imperturbable tapis volant

Le 2.4 litres s’ébroue assez discrètement, je sens l’arrière qui monte, puis l’avant. La magie hydropneumatique opère et me ramène à quelques lointains souvenirs de XM… J’enfonce l’embrayage, un peu dure ou plutôt ferme, première et hop on décolle. Au sens figuré comme au sens propre, le transfert de poids donnant lieu à une élégante ondulation de l’assiette de l’auto. Le couple généreux du 4 pattes invite rapidement à passer les rapports supérieurs le temps de trouver une vitesse de croisière raisonnable sur cette petite route.

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
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Si la position de conduite est vraiment agréable et la visibilité bien dégagée, il y a bien quelque chose de déroutant au volant de la CX : la Diravi ou plutôt DIRection à Assistance VarIable. Introduite sur la SM en 1970, cette direction assistée fonctionnant sur le circuit de suspension LHM a la particularité de revenir en son point milieu toute seule. Si on lâche le volant en sortie de virage, les roues se remettent droites toutes seules, ça peut faire bizarre. Ce n’est pas ça le plus déstabilisant, c’est plutôt l’absence de retour dans le volant, on est totalement déconnecté de la route, ce qui est plutôt bien quand on passe dans un nid de poule ou sur chaussée dégradée, la suspension filtre, la direction ne renvoi rien et les sièges finissent d’absorber une éventuelle micro secousse. Mais en conduite vive ou rapide, la direction demande un petit temps d’accoutumance pour profiter pleinement des qualités du châssis. Peut-être que les pneus à flanc haut (185R14) participent au feeling différent, mais Julien le sympathique proprio me confirme qu’une fois les poignets calibrés, la CX est une arme redoutable sur Nationales même sinueuses ! Dernier détail auquel s’habituer, le maniement des lunules pour trouver le klaxon pour chasser les animaux, l’appel de phares pour prévenir ce tracteur de notre arrivée, et le cligno pour doubler cette 604 GTI qui semble si peu à l’aise dans le sinueux malgré son V6 🙂

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Avec ce combo châssis/suspensions ultra performant, le moteur peut s’exprimer pleinement. Certes le 2.4 n’est pas un foudre de guerre avec (seulement) 128 ch, mais il est très coupleux et vraiment volontaire pour emmener les 1345 kg de l’auto. Bien exploité par la boite 5, il apporte une solide pierre à l’édifice ! Autre point positif, et non des moindres vues les qualités précédentes : le freinage est étonnamment moderne par son mordant et efficacité. Nous ne sommes plus sur un champignon type DS difficile à doser, nous avons bien une pédale classique (au caoutchouc de protection identique à ceux des Tractions, pas de petits profits chez Citroën !), mais la course est réduite et franche. Peut-être que mon ressenti est perturbé en descendant tout droit de la Cortina (lire notre essai ici) au freinage sans assistance, mais c’est un autre bon point à mettre au crédit de la CX, qui est très actuelle dans sa conduite et ses performances, et carrément mieux que pas mal de modernes dans son confort. Donc oui, on est vraiment prêt à traverser l’Europe confortablement et à bon rythme à bord cette fraiche quadragénaire ! On comprend bien le succès commercial et sa longévité au catalogue Citroën.

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Trouver son exemplaire

Vous êtes sous le charme de la CX depuis longtemps, ou comme moi vous redécouvrez avec délice cette pépite des 70s ? Alors calmons-nous tout de suite, la CX est loin d’être une auto facile à acheter avec en premier soucis la rouille. Trouver un exemplaire propre de ce côté éliminera déjà une bonne partie des annonces malgré les 1.2 millions d’exemplaires produits entre 1974 et 1991. Ensuite une auto saine mais qui n’a pas roulé depuis 15 ans ne sera pas non plus une bonne affaire, loin de là quand on imagine le système hydraulique en état de décomposition.

Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980
Citroën CX 2400 GTI 1980

Disons qu’il vaut mieux trouver un exemplaire pas parfait mais qui roule régulièrement et est entretenu comme il faut, ce sera sans doute gage d’une relation paisible et sereine avec cette grande dame. Niveau équipements, motorisation ou combinaison de couleurs intérieur/extérieur, le choix est vaste, il faudra trouver l’élue de votre cœur en affinant les choix au fil des photos des annonces. Pour le tarif si les premiers tarifs se trouvent encore à 3 chiffres, visez plutôt une fourchette autour de 5-6.000 Euros pour une GTI atmo propre comme celle de Julien, une GTI turbo en parfait état dépassera largement les 12.500 Euros et la côte est plutôt (doucement) montante… Alors ne tardez pas trop si vous en voulez une avant de dire “mince c’est trop tard” ! L’entretien sera à confier à des gens qui connaissent le modèle, sachant que les pièces se trouvent encore assez bien, ce n’est pas mission impossible mais un poil plus difficile qu’avec une 2cv.

Crédit photos @ Ambroise Brosselin.

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Ambroise Brosselin

2 commentaires

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  • Merci pour l’article, cela me fait revivre des souvenirs de gamins.
    Les virés de WE et de vacances mais pas que… l’angoisse pour mon papa du “STOP” rouge qui s’allume, et le sac à papier pour les passagers arrières (moi et mon frangin). Nous avions appris à voyager à jeun!

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