La Ferrari 12Cilindri Manuale marque-t-elle vraiment le retour, après près de vingt ans de palettes au volant, de la transmission manuelle ? Maranello sorte de son chapeau une boîte manuelle, configuration qui n’avait plus existé depuis la 599 GTB Fiorano. Mais ce retour aux sources est trompeur, car sous ce levier « à l’ancienne » se cache une architecture entièrement nouvelle, développée pour repenser la définition même de la boîte manuelle. Et curieusement, cette philosophie, Ferrari ne l’a pas totalement inventée seule : la marque suédoise Koenigsegg l’avait explorée quatre ans plus tôt avec sa CC850.
Une manuelle qui n’en est pas vraiment une
Techniquement, la 12Cilindri Manuale conserve exactement la même boîte à double embrayage à huit rapports que sur la 12Cilindri standard (lire ici). Il n’y a donc, à proprement parler, aucun arbre de boîte manuelle classique, aucun synchro mécanique reliant directement le levier aux pignons.
Ce que Ferrari a développé s’appelle le système « Manuale by-wire », né de deux innovations majeures : la commande manuelle et la pédale d’embrayage by-wire. Concrètement, pour engager le mode manuel après l’avoir sélectionné, il faut appuyer sur une véritable pédale d’embrayage avant de déplacer le levier dans la grille métallique apparente au pommeau poli.
Derrière ce geste en apparence si classique, l’électronique veille : deux capteurs à effet Hall surveillent le mouvement du levier, tandis qu’un petit actionneur électrique empêche l’engagement d’un rapport tant que le mode manuel n’est pas sélectionné.
Quant à la pédale elle-même, la pression exercée est détectée et convertie numériquement avec une extrême précision, avant d’être transmise via le système by-wire à l’unité de contrôle de la boîte à double embrayage, établissant un lien fluide entre la course du pied et l’ouverture réelle des disques d’embrayage physiques.
Le résultat est une expérience hybride, à la fois rassurante et déroutante. Ferrari a en effet reproduit certaines sensations désagréables propres au manuel – le système reproduit la sensation de calage si le pilotage de l’embrayage n’est pas parfaitement coordonné – mais en a soigneusement écarté les conséquences les plus dangereuses pour la mécanique.
Ainsi, contrairement à une vraie boîte manuelle, il est impossible de faire monter le moteur en surrégime après une erreur de rapport, comme passer accidentellement de la cinquième à la deuxième, car des solénoïdes spéciaux détectent toute intention incompatible et bloquent mécaniquement le tambour de sélection avant que le rapport ne soit engagé, offrant un signal tactile clair au conducteur.
Seuls six rapports sur huit sont accessibles en mode manuel : les six premiers peuvent être enclenchés manuellement à l’aide de l’embrayage et du levier, tandis que les septième et huitième restent hors de la grille manuelle, réservés à une conduite grand tourisme plus détendue en mode automatique.
D’ailleurs, un simple appui franc sur l’embrayage en dessous de 100 km/h – un seuil de sécurité pensé pour éviter les changements de vitesse involontaires – permet de repasser en mode automatique à huit rapports et de retrouver la vitesse de pointe de 340 km/h de la version standard, contre 315 km/h en usage manuel à six rapports.
Sous le capot, Ferrari n’a rien changé au bloc moteur : on retrouve le même V12 atmosphérique de 6,5 litres développant 819 chevaux et 678 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 3,0 secondes. Fait révélateur de la philosophie de la maison : Ferrari affirme qu’avec un pilote expérimenté, les performances en mode manuel sont identiques à celles obtenues avec la boîte double embrayage classique.
Ce qui soulève une question amusante : pourquoi s’embêter avec un embrayage si le gain de temps est nul ? La réponse tient évidemment à l’émotion plutôt qu’au chrono. Cette version ultra-exclusive sera produite à seulement 1 499 exemplaires, pour un prix de départ de 590 000 euros, soit un surcoût d’environ 190 000 euros par rapport au modèle standard (!)
Koenigsegg, précurseur d’une idée iconoclaste
Si l’approche de Ferrari semble futuriste, elle doit beaucoup, dans l’esprit, à un système qu’un petit constructeur suédois avait dévoilé en 2022. D’ailleurs, la presse spécialisée ne s’y est pas trompée : dans son esprit, la transmission de la 12Cilindri Manuale est proche de la boîte « manuelle » de la Koenigsegg CC850, en mêlant la rapidité d’un double embrayage à l’implication d’une commande de vitesses à l’ancienne.
La CC850 (lire ici), dévoilée pour les vingt ans de la CC8S originelle, repose sur un système baptisé « Engage Shift System (ESS) », littéralement « système d’engagement des rapports ». Contrairement à Ferrari, Koenigsegg n’est pas partie d’une boîte double embrayage, mais d’une transmission séquentielle maison, la « Lightspeed Transmission (LST) », déjà utilisée sur d’autres modèles de la marque.
Cette boîte Lightspeed, dotée à l’origine de neuf rapports, a dû être adaptée pour fonctionner soit comme une manuelle à six vitesses, soit sous sa forme automatique complète, selon le mode de conduite choisi par le pilote.L’astuce technique tient dans la gestion des embrayages : la transmission de la CC850 comporte sept embrayages contrôlés électroniquement ; lors d’un changement de vitesse, le système gère automatiquement le fonctionnement de l’un d’eux, tandis que l’action du pied du conducteur sur la pédale module le signal envoyé à un autre.
Comme chez Ferrari, tout passe par l’électronique : il s’agit d’une version high-tech d’une transmission shift-by-wire, où la pédale agit comme une unité assistée hydrauliquement, de sorte que conduire la CC850 procure la sensation de conduire une voiture à boîte manuelle classique. Basculer en automatique ne demande qu’un geste : il existe une position « D » sur la grille, sous la marche arrière ; en l’engageant, la boîte fonctionne comme une automatique classique en utilisant l’intégralité des neuf rapports.
Koenigsegg pousse même le réalisme plus loin que Ferrari sur un point : la marque suédoise affirme qu’il est possible de caler ou de réaliser un burn-out, exactement comme avec une transmission manuelle traditionnelle. Une liberté que la 12Cilindri Manuale, elle, ne concède pas totalement, ses solénoïdes de sécurité rendant le calage possible mais les erreurs de rétrogradage dangereuses, impossibles.
Animée par un V8 biturbo de 5,0 litres développant 1 185 chevaux à l’essence, ou 1 385 chevaux à l’E85, la CC850 revendique d’ailleurs le titre de « voiture de production à transmission manuelle la plus puissante au monde ». Sa rareté extrême – la production, initialement limitée à 50 unités, a finalement été portée à 70 exemplaires face à la demande – en a fait un objet quasi mythologique, vendu bien avant même sa présentation officielle en série.
Deux philosophies, une même obsession
Au-delà des chiffres, ce qui rapproche vraiment les deux voitures, c’est une conviction partagée : la boîte manuelle traditionnelle, mécaniquement, n’a plus vraiment de raison d’exister face à un double embrayage moderne, mais émotionnellement, elle reste irremplaçable. Ferrari et Koenigsegg ont donc choisi de la simuler avec un réalisme suffisant pour tromper le cerveau et les mains, sans sacrifier la fiabilité ni les performances brutes.
La différence tient à leur point de départ : Koenigsegg a adapté une boîte automatisée neuf rapports pour qu’elle se comporte comme une manuelle six rapports, tandis que Ferrari a habillé sa boîte double embrayage huit rapports d’un levier et d’un embrayage totalement artificiels mais mécaniquement crédibles.
Dans les deux cas, l’électronique fait tout le travail en coulisses ; le conducteur, lui, ne retient que le geste, le bruit du levier dans sa grille, et cette satisfaction très particulière de sentir un rapport « passer puis rentrer ».
Que ce soit un pur fantasme d’ingénieur ou le futur du plaisir de conduire mécanique, une chose est sûre : au moment où tout le monde annonçait la mort du levier de vitesses, deux des marques les plus radicales de l’industrie ont préféré le réinventer plutôt que de l’enterrer.
Sources et crédit photos @Ferrari et Koenigsegg
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