Au Salon de Genève 2012, au milieu des supercars et des modèles grand public, une silhouette grise et énigmatique a attiré tous les regards des badauds et des journalistes spécialisés. Baptisée Cambiano, elle ne portait pas seulement le nom de la commune piémontaise où Pininfarina a établi son siège : elle incarnait un véritable testament technologique, à mi-chemin entre exercice de style et démonstrateur d’ingénierie.
Un anniversaire transformé en manifeste
La Cambiano n’est pas née d’un simple caprice stylistique. Elle célébrait, en 2012, le trentième anniversaire du Centro Stile de Pininfarina et le dixième anniversaire de son centre d’ingénierie, tous deux installés sur le site de Cambiano (commune de la ville métropolitaine de Turin dans le Piémont en Italie) depuis le début des années 1980.
Dessinée sous la direction de Fabio Filippini, alors directeur du design de la maison, avec la collaboration de Luca Borgogno, la voiture puisait son inspiration dans la Lancia Florida II de 1957, une étude réalisée par Pinin Farina lui-même et qui fut longtemps sa voiture personnelle. Ce clin d’œil n’était pas anodin : il s’agissait de réaffirmer une filiation entre l’âge d’or du carrossier et son avenir, à un moment où l’entreprise traversait une zone de turbulences.
Le contexte de l’époque mérite d’être rappelé. Depuis la fin des années 2000, Pininfarina subissait une grave crise financière, ayant frôlé la faillite en 2009 avant de voir son capital passer largement sous le contrôle de ses créanciers bancaires. L’entreprise avait également mis fin à sa production automobile de série en 2011, fermant ses usines d’assemblage pour se recentrer sur le design et l’ingénierie.
La Cambiano arrivait donc à un moment charnière, comme une démonstration de force destinée à prouver que la maison turinoise restait capable d’imaginer des architectures entières, et pas seulement de dessiner des carrosseries pour des constructeurs tiers.
Sur le plan formel, la Cambiano adoptait une silhouette de grande routière à quatre places, longue de 5,04 mètres, large de 2 mètres et haute de seulement 1,36 mètre. Mais c’est son architecture de portes qui a le plus fait parler : un unique grand battant côté conducteur, façon coupé sportif, et deux portes côté passager, dont celle arrière à ouverture antagoniste, façon « porte suicide », sans montant central.
Cette asymétrie totale – d’inspiration Mazda RX-8, Rolls-Royce Ghost et Hyundai Veloster (lire notre essai ici) – devait faciliter l’accès aux places arrière tout en préservant la pureté des lignes côté conducteur.
Les points forts d’une vitrine technologique ambitieuse
La Cambiano ne se contentait pas d’un habillage spectaculaire : elle embarquait une chaîne de traction résolument tournée vers l’électrification, à une époque où celle-ci restait balbutiante chez la plupart des constructeurs généralistes.
Quatre moteurs électriques, un par roue, développés avec Magneti Marelli, délivraient chacun 60 kW (80 ch) en continu et jusqu’à 150 kW (204 ch) en pointe, pour une puissance cumulée annoncée de 600 kW, soit environ 815 chevaux, et un couple de 640 Nm.
Lorsque les batteries s’épuisaient, une mini-turbine diesel signée Bladon Jets, située à l’avant, d’une puissance de 50 kW (68 ch), prenait le relais comme générateur d’appoint, avec l’avantage théorique de pouvoir fonctionner avec plusieurs types de carburants.
Sur le papier, les chiffres étaient impressionnants : un 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, une vitesse de pointe revendiquée de 275 km/h, une autonomie tout électrique d’environ 200 kilomètres et une autonomie totale pouvant atteindre 800 kilomètres grâce au prolongateur, pour des émissions annoncées d’à peine 45 grammes de CO2 par kilomètre.
L’habitacle constituait un autre terrain d’expérimentation. Le tableau de bord était organisé en trois zones fonctionnelles distinctes, dédiées respectivement à la conduite et aux performances, à la navigation et au confort, puis au multimédia et à la connectivité. Une disposition reprise par Honda pour sa Civic de 8ème génération (FN/FK) dès 2005.
Pininfarina avait également glissé une touche d’horlogerie de luxe avec un chronographe amovible conçu en collaboration avec la maison suisse Bovet 1822, qui pouvait se détacher de la planche de bord pour devenir une montre-bracelet.
Le toit panoramique, à structure en nid d’abeille de carbone intercalée entre deux couches de verre et de polycarbonate, jouait avec la lumière naturelle, tandis que des canaux lumineux integrés aux portes et au plancher renforçaient la sensation d’espace.
Les matériaux, eux, affichaient une conscience écologique inhabituelle pour un concept de cette catégorie, avec notamment l’usage de chêne recyclé dans l’habillage intérieur.
Au-delà de l’esthétique, la Cambiano démontrait surtout que Pininfarina conservait une capacité d’ingénierie système complète, de la motorisation à l’architecture de caisse, à un moment où cette compétence constituait son meilleur argument commercial face aux constructeurs en quête de partenaires de développement.
Les limites d’un exercice resté à l’état de concept
Cette même ambition technologique constituait cependant la principale faiblesse de la Cambiano. La configuration de portes asymétrique, aussi spectaculaire soit-elle, posait des problèmes pratiques difficilement surmontables pour une voiture de série : homologation complexe en matière de sécurité passive sans montant central, coûts de structure renforcée, et une ergonomie d’accès finalement plus complexe qu’elle ne le laissait paraître sur les photos officielles.
La motorisation soulevait elle aussi des interrogations sérieuses. La turbine diesel miniature de Bladon Jets, technologie séduisante sur le papier, n’avait alors jamais fait ses preuves dans un usage automobile de grande série : questions de fiabilité à long terme, de coûts de production, de niveau sonore et de disponibilité industrielle restaient entières.
De même, l’usage de quatre moteurs-roues, s’il simplifie la transmission, alourdit les masses non suspendues et complexifie le comportement routier, un compromis que peu de constructeurs ont finalement retenu pour la production de masse.
Enfin, et c’est sans doute la limite la plus structurelle, la Cambiano n’a jamais dépassé le statut de concept unique. Aucune suite commerciale n’a été annoncée, et le contexte financier difficile de Pininfarina à cette période limitait de toute façon sa capacité à porter un tel projet jusqu’à la production.
La voiture restera donc dans l’histoire comme un manifeste de style et d’ingénierie, brillant mais isolé, plus proche d’un laboratoire d’idées que d’une préfiguration sérieuse d’un futur modèle de série.
Un symbole plus qu’une promesse
Avec le recul, la Pininfarina Cambiano apparaît moins comme l’esquisse d’une voiture future que comme une déclaration d’intention : celle d’un carrossier centenaire cherchant à rappeler, dans une période de grande fragilité, qu’il restait capable d’imaginer des automobiles entières et pas seulement des habillages stylistiques.
Quelques années plus tard, le rachat de Pininfarina par le groupe indien Mahindra ouvrira un nouveau chapitre, avec la création de la marque Automobili Pininfarina (lire ici) dédiée aux voitures électriques de très haute performance. La Cambiano, en ce sens, aura été une répétition générale élégante, mais non suivie d’un véritable second acte.
Quatorze ans plus tard, à l’heure du lancement de la Ferrari Luce (lire ici), ce concept reste l’un des objets les plus singuliers jamais produits par la célèbre maison turinoise, partenaire de Ferrari depuis 1951.
Crédits photos @Wheelsage
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