Le Festival of Speed, cette grand-messe annuelle du Duc de Richmond qui réunit depuis 1993 les plus belles machines de l’histoire automobile, a livré cette année une démonstration presque trop parfaite pour être écrite à l’avance. Sur la colline de Goodwood, entre deux haies bordées de spectateurs en nage sous un soleil de juillet, il s’est passé quelque chose que les chiffres ne raconteront jamais correctement.
Le thème 2026, judicieusement choisi, s’intitule « The Rivals – Epic Racing Duels ». Une célébration des grandes rivalités qui ont façonné le sport automobile. Mais la vraie rivalité de ce week-end ne s’est pas jouée entre deux écuries historiques. Elle s’est jouée, sans que personne ne l’ait vraiment programmée, entre deux idées de la voiture.
Le contraste qui dit tout
D’un côté de la colline : une Alpine électrique, préfigurant la future A110 (lire ici), lancée sur le tarmac dans un silence presque monacal. Les chiffres qui l’accompagnent sont impressionnants – accélération franche, efficacité redoutable, comportement irréprochable. De l’autre : une TWR Supercat, héritière directe de l’esprit Tom Walkinshaw Racing, dont le V12 hurle, crépite et recrache une odeur d’essence brûlée que la foule respire à pleins poumons. Le bruit rappelle une éruption volcanique contenue dans un habitacle de carbone.
La différence de traitement du public a été immédiate et sans appel. Quand l’Alpine est passée, on a hoché la tête, poliment impressionné. Quand la TWR est arrivée, la foule s’est retournée d’un bloc, les téléphones se sont levés en une seconde, et les sourires ont éclaté sur tous les visages, des enfants aux commissaires de piste. Ce n’était pas une question de génération ni de nostalgie. C’était un réflexe presque animal.
Ce contraste, aussi anecdotique paraisse-t-il, résume à lui seul un débat qui traverse toute l’industrie automobile depuis une décennie. On nous répète que le progrès se mesure au 0 à 100 km/h, aux chevaux, au chronomètre. Sauf que le plaisir de conduire n’a jamais été une affaire de fiche technique.
L’émotion ne se mesure pas en millisecondes
Une voiture n’est pas qu’un moyen de se déplacer vite. C’est une expérience sensorielle complète : le bruit qui monte avec les tours, les vibrations transmises par le volant, les odeurs d’huile chaude et de caoutchouc, le claquement sec d’un passage de rapport, le caractère parfois capricieux d’une mécanique imparfaite.
Si la performance brute suffisait à faire rêver, tout le monde économiserait pour rouler en Tesla Model S Plaid. Or les passionnés continuent de se ruiner pour des moteurs vrombissants : vieilles Porsche à refroidissement par air, Ferrari V8 et Lamborghini V12 atmosphériques, Honda Vtec Type R ou S2000.
Ce paradoxe n’est pas nouveau, mais Goodwood, cette année plus qu’aucune autre, l’a rendu presque tangible. Le paddock 2026 illustrait d’ailleurs cette tension mieux qu’un long discours.
Aux côtés de la TWR Supercat, présentée en catégorie des voitures de route non-électriques, se pressaient l’Apollo IE, la Ferrari 12Cilindri (lire ici) ou encore les Maserati MCXtrema et Red Bull RB17 (lire ici), autant de mécaniques bruyantes, exigeantes, sans compromis.
En face, les prototypes électriques affluaient également : l’Alpine A110 « Future » donc, mais aussi le Renault 5 Turbo 3E (lire ici) et sa paire de moteurs électriques logés dans les roues arrière, ou la Mercedes-AMG CLA 45 (lire ici), qui pousse le paradoxe jusqu’à simuler artificiellement les claquements et pétarades d’un moteur thermique disparu.
Un aveu, presque involontaire, que le bruit et le caractère restent un besoin qu’aucun ingénieur n’a réussi à effacer du cahier des charges, même quand la mécanique qui le produisait a disparu.
Le paradoxe de la voiture « meilleure »
Le plus ironique dans cette évolution, c’est qu’on sacrifie précisément ce qui rendait l’automobile désirable, au nom de performances dont l’immense majorité des conducteurs ne se servira jamais sur route ouverte. On a fabriqué, en une génération, des voitures objectivement meilleures sur le papier – plus rapides, plus efficaces, plus sûres – comme la Denza Z (lire ici) et subjectivement beaucoup moins intéressantes à vivre.
Les GMA (Gordon Murray Automotive) S1 LM et Le Mans GTR, dévoilées à Goodwood cette année en hommage direct à la McLaren F1 GTR, en sont l’antithèse assumée : des machines pensées avant tout pour l’émotion du pilote, pas pour cocher des cases de fiche technique.
À Goodwood, sur cette colline bucolique de 1,86 kilomètre, la foule n’applaudissait pas un tableau de bord Excel rempli de chevaux et de couples moteur. Elle applaudissait une émotion brute, immédiate, presque primitive.
Les organisateurs semblent l’avoir parfaitement compris : le programme 2026 multiplie les hommages aux légendes mécaniques du passé – la Williams-Honda FW11 pour les 40 ans du premier titre constructeurs de Honda en F1, les Audi Quattro et Peugeot 205 T16 du Groupe B sur la Forest Rally Stage, les monstres Lancia Stratos et Ford Escort qui redonnent vie à l’âge d’or du rallye – tout en réservant une place généreuse aux nouveautés électriques, sans jamais opposer frontalement les deux mondes.
Car c’est bien là toute la subtilité de Goodwood : ce festival ne condamne pas l’électrification, il la met en perspective. Il rappelle, avec la délicatesse d’un jardin anglais et le vacarme d’un V12 poussé à plein régime, que l’ingénierie a deux missions distinctes et parfois contradictoires : rendre une voiture meilleure, et rendre une voiture désirable.
Certains constructeurs, à en juger par les dernières nouveautés présentées cette année, semblent avoir intégré cette nuance dans leurs bureaux d’études. Les régulateurs, eux, visiblement beaucoup moins.
Reste que la prochaine édition du Festival of Speed, en juillet 2027, aura fort à faire pour offrir un contraste aussi saisissant que celui de cette Alpine silencieuse et de cette TWR tonitruante, réunies sur la même colline, pour la même foule, et pour le même amour, finalement assez simple, de l’automobile.
Crédit photos @Goodwood Road Racing Club
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