Il existe des histoires dans le sport automobile qui naissent d’une poignée de main et finissent sous les feux des projecteurs mondiaux. Celle du championnat BPR est de celles-là. En moins de trois saisons, de 1994 à 1996, une compétition créée dans un esprit de convivialité pour gentlemen-drivers passionnés est devenue l’un des championnats les plus spectaculaires et les plus influents des années quatre-vingt-dix. Au point que la FIA, elle-même, a voulu s’en emparer.
Quand trois passionnés « se mettent en quatre » pour l’endurance GT
Nous sommes en 1992. Le Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC) vient de s’éteindre, emportant avec lui les prototypes du Groupe C qui avaient enthousiasmé les foules pendant une décennie. Sur la scène internationale, c’est le vide absolu. Il ne reste plus que de modestes séries nationales et des coupes monotypes où des voitures identiques se suivent en file indienne. L’endurance internationale est à l’agonie.
C’est dans ce contexte que trois hommes vont changer la donne : Jürgen Barth, pilote allemand vainqueur des 24 Heures du Mans 1977 et responsable du département compétition clients chez Porsche ; Patrick Peter, organisateur français réputé de manifestations historiques comme le Grand Prix de l’Âge d’Or et le Tour Auto ; et Stéphane Ratel, promoteur français impliqué dans la série Venturi en France.
Ces trois-là partagent une vision commune : relancer une compétition internationale pour voitures de Grand Tourisme de production. Leurs noms de famille réunis donnent le nom du projet : B.P.R.
Dès l’été 1993, Ratel et Peter organisent une épreuve précurseur au Circuit Paul Ricard qui sert de répétition générale. La première course officielle du Championnat BPR se tient le 6 mars 1994, sur ce même circuit du Castellet, avec une grille de 38 voitures.
La philosophie fondatrice, simple et séduisante, tient sur quatre piliers : permettre aux gentlemen-drivers de s’exprimer sur de vrais circuits internationaux, à bord de voitures de sport dérivées de la série, dans des courses d’endurance de quatre heures.
Le règlement s’organise autour de quatre catégories — GT1 à GT4 — selon la puissance et le niveau de préparation. Les voitures doivent obligatoirement être issues de modèles homologués pour la route, avec un nombre minimum d’exemplaires construits selon la catégorie visée. Ce lien entre la route et la piste est fondamental : le BPR ne veut pas de prototypes déguisés, mais de vraies GT de production évoluées pour la compétition. L’esprit est à la fois ambitieux et accessible, élitiste par la beauté des machines et convivial dans l’atmosphère des paddocks.
Les machines emblématiques : un casting de légendes
Si le BPR a forgé sa réputation, c’est aussi parce que la liste de ses protagonistes automobiles ressemble à un musée imaginaire des supercar des années quatre-vingt-dix.
La Porsche 911 et la Venturi 600 LM sont les deux piliers fondateurs du championnat en 1994. Les Porsche de l’écurie Larbre Compétition — pilotées notamment par le trio Jean-Pierre Jarier, Bob Wollek et Jesus Pareja — dominent la première saison, remportant six des huit manches au classement général.
La Venturi 600 LM de l’équipe Jacadi Racing, aux mains de Michel Ferté et Michel Neugarten, offre une résistance sérieuse, s’imposant deux fois. Ces deux marqués établissent le ton d’un championnat encore intimiste, presque artisanal, mais débordant d’authenticité.
La Ferrari F40 LM/GTE est l’une des vedettes les plus romantiques du BPR. Vieillissante mais toujours redoutable, elle avait déjà été affinée par le préparateur Michelotto pour des engagements en endurance, héritant de pièces en fibre de carbone, d’une boîte six rapports et d’un moteur biturbo poussé entre 620 et 650 chevaux selon les versions. Dès 1994, elle s’illustre à Vallelunga entre les mains d’Anders Olofsson et Luciano Della Noce. En 1995, avec l’arrivée du Ferrari Club Italia et plusieurs équipes italiennes, les F40 se multiplient sur les grilles. La lutte qu’elles livrent à la McLaren devient un symbole de l’âge d’or du BPR.
La McLaren F1 GTR est le tournant, la révolution. Quand la firme de Woking engage sa F1 en version GTR pour la saison 1995, le monde du GT bascule. Propulsée par un V12 de 6,0 litres assemblé par BMW développant 600 chevaux, construite autour d’un châssis en fibre de carbone d’un peu moins d’une tonne, cette machine est d’une autre planète. Dès sa deuxième apparition en BPR, au Paul Ricard en mars 1995, Ray Bellm et Maurizio Sandro Sala s’imposent. Elle remportera dix des douze manches cette saison-là.
Surtout, en juin 1995, elle s’impose aux 24 Heures du Mans au classement général — une victoire d’une portée symbolique immense, couronnant le numéro 59 aux mains de Yannick Dalmas, JJ Lehto et Masanori Sekiya. Le championnat BPR venait de s’offrir la consécration mancelle.
La Porsche 911 GT1 est la réponse de Stuttgart. Face à la domination McLaren, Porsche décide de frapper fort en 1996 : la 911 GT1 est conçue prioritairement comme une voiture de course, homologuée au minimum requis pour la route. Mais l’esprit du BPR est-il encore là ? Thierry Boutsen et Hans-Joachim Stuck s’imposent avec elle à Brands Hatch et Spa lors de la dernière saison BPR — un préambule à sa domination annoncée dans le futur FIA GT.
La Jaguar XJ220C, le Lotus Esprit GT1 (au moteur V8 Corvette), la Callaway Corvette et la Nissan GT-R complètent ce tableau de bord idéal, témoignant de l’attractivité internationale croissante du championnat.
Les circuits : un tour d’Europe (et d’Asie) à grande vitesse
La géographie du BPR est en elle-même un manifeste : là où d’autres championnats se cantonnaient à quelques circuits, le BPR affiche dès ses débuts une vocation mondiale. Les huit manches de la saison inaugurale 1994 incluent déjà des déplacements en Espagne (Jarama), en France (Paul Ricard, Dijon, Montlhéry), en Italie (Vallelunga), en Belgique (Spa-Francorchamps), au Japon (Suzuka) et en Chine (Zhuhai). Cette ouverture à l’Asie est visionnaire pour l’époque.
La saison 1995 s’étend à douze manches, ajoutant Jerez, Monza, le Nürburgring, Donington Park, Anderstorp, puis Nogaro et Silverstone au programme. En 1996, le calendrier maintient onze rendez-vous, avec des additions comme Brands Hatch et, en fin de saison hors-championnat, deux épreuves en Amérique du Sud, à Curitiba et Brasília.
Le Circuit Paul Ricard occupe une place particulière dans l’histoire du BPR : c’est là que tout a commencé, avec la première course officielle en mars 1994. La longue ligne droite du Mistral sert de théâtre idéal aux duels entre GT. Spa-Francorchamps, avec son relief unique en son genre, ses changements météorologiques brutaux et ses longues courbes rapides, est l’autre temple du championnat, révélateur des vraies valeurs des voitures comme des pilotes. Suzuka, avec son circuit en forme de huit, représente la porte d’entrée vers le marché japonais et l’alliance stratégique avec les grandes marques nippones. Et Zhuhai, en Chine, symbolise l’ambition mondiale d’un championnat qui se rêvait en « Global GT Series ».
Des événements qui ont marqué l’histoire du sport automobile
La grande épopée du BPR se lit à travers une série de moments devenus fondateurs.
Mars 1994, Paul Ricard : le big bang. Trente-huit voitures s’élancent pour la première course officielle du championnat. La Porsche de Larbre Compétition s’impose, mais l’événement lui-même est déjà une victoire : l’endurance GT internationale est de retour. Le pari fou de Barth, Peter et Ratel prend corps.
Juin 1995, Le Mans : l’inattendue consécration. Le BPR n’organise pas les 24 Heures du Mans, mais il en influence directement le plateau. Cinq McLaren F1 GTR s’engagent dans la Sarthe, dont des équipes directement issues du championnat. À l’arrivée, sous des conditions climatiques éprouvantes, la McLaren numéro 59 franchit la ligne en tête après 361 tours. C’est la première victoire d’une GT au classement général depuis des décennies. Cette performance extraordinaire propulse le BPR sur le devant de la scène mondiale et attire l’attention des grands constructeurs.
Saison 1995 : la révolution McLaren. L’arrivée de la F1 GTR crée un basculement. Les grilles s’enflent — jusqu’à plus de 50 voitures à certaines manches. De nouvelles équipes affluent de toute l’Europe. Thomas Bscher et John Nielsen décrochent le titre pilotes en McLaren chez David Price Racing.
La compétition dépasse ses créateurs : elle est devenue trop belle, trop attractive pour rester confidentielle.
1996 : l’apothéose avant le crépuscule. La troisième saison est la plus aboutie sur le plan sportif. En GT1, la domination McLaren est contestée par la Porsche 911 GT1 en fin de saison. Ray Bellm et James Weaver (GTC McLaren) s’adjugent le titre. Mais en coulisses, la pression de la FIA se fait sentir. L’organisation internationale voit dans le BPR un championnat à récupérer. Les grands constructeurs — Porsche en tête avec sa 911 GT1 conçue pour la course — poussent vers une professionnalisation qui n’était pas dans l’esprit originel du projet.
1997 : la fin et la renaissance. Victime de son propre succès, la FIA reprend le championnat et le rebaptise Championnat FIA GT. Son organisation est confiée à la Stéphane Ratel Organisation (SRO), créée deux ans plus tôt. Patrick Peter, lui, se consacre à la création du Championnat FFSA GT en France, sous l’impulsion de la Fédération Française. Jürgen Barth s’efface progressivement. Trois hommes, trois destins différents, un héritage commun.
Un héritage impérissable
Le BPR n’a duré que trois saisons pleines, mais son empreinte sur l’histoire du sport automobile est profonde et durable. En ressuscitant la compétition internationale pour voitures de Grand Tourisme, il a engendré une lignée directe qui court jusqu’au GT World Challenge d’aujourd’hui — toujours organisé par SRO, le prolongement de l’aventure Ratel. Il a provoqué des homologations qui ont donné naissance à des voitures de route devenues mythiques.
Il a ouvert l’endurance à l’Asie avant tout le monde. Et il a prouvé qu’avec trois passionnés, un règlement clair et les plus belles routes du monde pour décor, on pouvait écrire une des plus belles pages du siècle.
Dans les paddocks, ceux qui y étaient parlent encore du BPR avec une nostalgie particulière : celle des soirées partagées entre mécaniciens d’équipes rivales, des prêts d’outillage, des discussions qui s’éternisent jusqu’à l’aube. Une autre époque, un autre sport. Et pourtant, tout ce que le GT moderne compte de meilleur en découle directement.
Tous les classements des courses BPR de 1994, 1995 et 1996 sont consultables ici.
Crédit photos @ACO, BPR, Brooks/Sutton, Peter Auto, Raphael Dauvergne (RaphCars) et Matthieu Bourgeois (The Car Spots)
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