Après la 1ère partie consacrée aux vainqueurs de l’épreuve mancelle d’endurance jusqu’en 1980 (lire ici), voici la seconde partie de l’Exposition du Centenaire des 24 Heures du Mans, de 1981 à 1999, avec notamment l’époque des Groupe C, Sport Prototype, Sport 3.5 litres, GT1 et début des LMP.
1981 : Porsche 936/81
6 cylindres à plat turbo, 2650 cc, 600 ch, Porsche Museum
En 1981, les Porsche 936 (lire ici) coulent une paisible retraite au Musée Porsche lorsqu’elles sont rappelées au service à quelques mois des 24 Heures. Le projet de Porsche est ici de se préparer à l’introduction du Groupe C en 1982. Les 936 sont donc équipées du flat 6 turbocompressé qui est prévu pour la future 956. Sur cette 936, Jacky Ickx et Derek Bell connaissent une course parfaite, sans le moindre pépin technique. Sur la totalité de la course, les mécaniciens se seront contentés de remettre de l’essence et de changer les pneus.
1982 : Porsche 956
6 cylindres à plat turbo, 2650 cc, 600 ch, Porsche Museum
On prend les mêmes (pilotes) et on recommence. La voiture par contre est nouvelle. On ne présente plus la reine 956, mètre étalon du Groupe C pendant ses premières années. Etonnamment, c’est une voiture de rupture pour Porsche : il s’agit en effet de leur première monocoque en aluminium, alors que cette technologie existait depuis plus de 10 ans chez les artisans britanniques en endurance, et depuis encore plus longtemps en F1. C’est aussi la première Porsche à intégrer l’effet de sol conformément aux possibilités qui sont offertes au Groupe C. A la clé, un appui monstre qui dépasse la masse de la voiture, lui permettant théoriquement de rouler au plafond. Le chassis 002 ici présent a justement passé une dizaine d’années suspendu au plafond du musée Porsche de Stuttgart, il a été décroché et remis en ordre de marche il y a 2 ans.
1984 & 1985 : Porsche 956 B
6 cylindres à plat turbo, 2650 cc, 600 ch, Collection privée
Cette Porsche jaune du Joest Racing est une sacrée cliente. Le châssis 117 est surnommé « Lucky Seven » pour son impressionnant palmarès, certainement le plus important du Groupe C. De sa livraison à Joest en 1984 jusqu’à la fin 1986, elle a remporté 14 victoires dont deux fois les 24 Heures du Mans, mais aussi les 1000 km de Fuji 1986 et 10 victoires en Interserie.
Pour 1984 aux 24 Heures du Mans, l’occasion à saisir est énorme pour les clients privés de Porsche : Fâchée par un changement de dernière minute des instances organisatrices sur les règles de consommation de carburant, l’usine Porsche claque la porte et déclare forfait. Il ne reste plus que Lancia contre… 13 exemplaires privés de l’arme de Zuffenhausen bien décidés à faire parler la poudre, d’autant que la fiabilité de Lancia n’est pas acquise. Dans cette jungle de prétendantes, la voiture jaune du Joest Racing a pour elle une excellente préparation mécanique, un duo de pilotes stars (Henri Pescarolo et Klaus Ludwig tous deux déjà vainqueurs) et des choix tactiques audacieux comme l’abandon de la gestion électronique Motronic standard de la voiture pour une carburation mécanique. Il s’agit de la dernière victoire « à deux » de l’histoire des 24 Heures, à partir de l’année suivante, les équipages à 3 pilotes deviendront obligatoires.
En 1985, l’usine Porsche est de retour avec la nouvelle 962, et les allemandes survolent toujours autant la compétition (il y a bien un certain Jaguar, mais qui a encore à monter en puissance). Pas de panique, le rusé Reinhold Joest a plus d’un tour dans son sac. En Groupe C, la consommation est le principal facteur de régulation de la performance. Premièrement, il engage un informaticien pour développer une gestion moteur donnant le contrôle total sur la cartographie. Deuxièmement, un bouton permet au pilote de basculer en mode « pauvre » dès que la voiture suit un concurrent. Enfin, un accord d’aspiration mutuelle est scellé avec le Richard Lloyd Racing ce qui permet aux deux voitures de rouler plus vite que les Porsche d’usine tout en consommant moins. Les deux « vieilles » 956 finissent d’ailleurs 1ère et 2ème. Au volant lors de cette deuxième victoire, Klaus Ludwig encore, Paolo Barilla (oui, celui des pâtes) et Louis Krages aka John Winter qui ne conduira qu’une heure.
1986 : Porsche 962 C
6 cylindres à plat turbo, 2650 cc, 600 ch, Collection privée
Cette fois-ci, c’est la bonne pour la 962 et pour l’usine. L’opposition Jaguar s’affirme, mais c’est encore de ce diable de Joest, toujours avec sa 956 Lucky Seven, que vient la menace. Il finit encore une fois sur le podium après une lutte très serrée (moins d’une seconde d’écart durant la nuit). Les 7 premières positions sont trustées par… 7 Porsche. La gagnante est pilotée par Hans-Joachim Stuck, Derek Bell et Al Holbert.
La 962 est en quelque sorte une mise à jour de la 956, avec comme changement le plus marquant, une allongement de l’empattement permettant de décaler vers l’avant l’axe des roues avant pour que les jambes du pilote ne soient plus en avant de celui-ci, ce qui est interdit en IMSA et bientôt en championnat du monde.
1987 : Porsche 962 C
6 cylindres à plat turbo, 2650 cc, 600 ch, Collection privée
Vous reprendrez bien une 7ème victoire ? On prend les mêmes et on recommence : Nouvelle victoire de Stuck, Bell et Holbert sur une 962C (lire ici) d’usine. Sur le papier, cela semble facile mais cela s’est avéré beaucoup plus compliqué… Tout d’abord, les Jaguar XJR-8 sont arrivées à maturité et commencent vraiment inquiéter les vénérables Porsche. Ensuite, l’une des trois 962 d’usine est détruite en essais, forfait. Cela laisse donc deux allemandes qui verrouillent la première ligne devant trois anglaises. Ensuite, au bout d’une heure de course, trois 962 privées (les deux Joest et une Kremer) abandonnent sur casse moteur. Quelques instants plus tard c’est au tour de la Porsche d’usine numéro 18. Le temps de comprendre que c’est le taux d’octane de l’essence qui n’est pas celui attendu, la seule Porsche d’usine survivante est rappelée pour une reprogrammation avant que trop de dégâts ne soient faits. La suite de la course est sans faille tandis que Jaguar perd 2 voitures sur accident et casse mécanique alors que la troisième est retardée. Au final, la 962 officielle remporte la course avec 20 tours d’avance sur une 962 privée tandis que Courage monte sur le podium.
Relisez notre article Porsche Rennsport Reunion V, Laguna Seca Legends of Le Mans ici
1988 : Jaguar XJR-9 LM
V12, 7000 cc, 750 ch, British Motor Museum
Cette fois-ci, c’est chaud pour la Porsche 962 qui signe tout de même encore une fois la pole position. Mais Jaguar soutenue par TWR est devenue l’équipe à battre en championnat du monde. Pour ne rien laisser au hasard et remporter la 6ème victoire du constructeur britannique, ce sont pas moins de 5 voitures officielles qui sont alignées ! Jan Lammers, Johnny Dumfries, Andy Wallace passent un total de 18 heures en tête mais la lutte reste serrée avec la Porsche qui finit quand même dans le même tour.
1991: Mazda 787B
Quadrirotor Wankel, 4700 cc, 700 ch, Musée Mazda
Sa Majesté. Certainement la voiture qui hurle le mieux au monde ! Peut-être la préférée du public aussi. Mais contrairement à une légende urbaine largement favorisée par Gran Turismo, cette auto n’était pas la plus rapide de son époque, loin de là et n’a jamais été bannie pour une potentielle domination. En fait, la première tentative de Mazda avec un moteur rotatif au Mans date de 1970, et on a vu des engagements au Mans de la firme d’Hiroshima tout au long des années 80. Mais pour 1992, la nouvelle formule Sport 3.5 litres allait devenir la seule autorisée, ce qui entraînait le bannissement du rotatif. Il ne restait donc plus que 1991 pour Mazda avant de ranger le Wankel définitivement.
La 787B (lire ici et là aussi) est une sage mais rationnelle évolution de la 787 de l’année précédente, et arrive au Mans sans le moindre palmarès. Chez Mazdaspeed, on met toutes les chances de son côté en s’adjoignant les services d’Oreca à l’exploitation et de Jacky Ickx comme consultant de luxe. C’est lui qui conseille un équipage de jeunes loups biberonnés à la F1 : Bertrand Gachot, Johnny Herbert et Volker Weidler. Le moteur quadrirotor R26B, capable de 900 ch est sagement bridé autour de 700 pour la fiabilité. Engagée en catégorie C2, la 787B n°55 signe le 12ème temps des qualifications mais n’est placée que 19ème sur la grille en raison d’un règlement sportif plaçant en tête toutes les nouvelles 3.5 litres. Après un départ prudent, la voiture verte et orange pointe 9ème à la fin de la 2ème heure. Après 12 heures, elle est troisième derrière les deux Mercedes C11. Une heure plus tard, l’une des allemandes renonce et le trio Mazda est autorisé à pousser. A trois heures de l’arrivée, la Mercedes de pointe quitte la scène. La 787B prend la tête de la course, toutes le télés japonaises basculent en direct. Johnny Herbert passe la ligne d’arrivée en vainqueur mais est si affaibli par son effort qu’il ne pourra pas monter sur le podium. Chose qui sera réparée… en 2011 !
1992 : Peugeot 905 Evo 1 bis
V10, 3500 cc, 650 ch, Musée de l’Aventure Peugeot
Après de grands succès en rallye, puis en rallye raid, l’équipe Peugeot de Jean Tout se tourne vers l’endurance lorsque le règlement du Groupe C change et s’oriente vers une réglementation imposant les moteurs atmosphériques de 3.5 litres, ce qui oblige les constructeurs présents à repartir d’une feuille blanche. Et offre aux nouveaux une occasion de prendre le train en marche. La fait des débuts difficile dans le courant de l’année 90. Il faut attendre mi-1991 (et un échec au Mans alors que Jaguar et Mercedes alignent leurs vieilles Groupe C) pour voir apparaître une Peugeot 905 Evolution 1 qui est la version de la maturité, enfin fiable et ultra performante. C’est trop tard pour enlever le championnat du Monde face à la Jaguar XJR-14, mais la domination est totale sur le championnat 1992. Au Mans, la Peugeot 905 remporte la première victoire Peugeot avec Derek Warwick, Mark Blundell et Yannick Dalmas.
1993 : Peugeot 905 Evo 1 ter
V10, 3500 cc, 650 ch, Musée de l’Aventure Peugeot
En cette année d’annulation du Championnat du Monde, qui se meurt par la faute des coûts prohibitifs des propos 3.5 litres, la 905 Evo 1 honore son seul engagement de la saison, et baroud d’honneur au Mans de la plus belle des manières avec un triplé mené par Geoff Brabham, Eric Hélary et Christophe Bouchut. Bilan comptable de la 905 : Un titre mondial, deux victoires au Mans et 8 victoires mondiales.
1995 : McLaren F1 GTR
V12, 6000 cc, 600 ch, McLaren Technology Centre
La McLaren F1 (lire ici), lancée en 1992 avec son V12 BMW, est le bébé de Gordon Murray, père de plusieurs Formule 1 dont la fameuse McLaren MP4/4. Avec cette voiture, Murray livre sa vision de la supercar ultime, qui se permet en plus d’être plus rapide que l’ensemble de la production mondiale, d’être aussi bien plus confortable. Au moment de la concevoir, il se fait assurer plusieurs fois par Ron Dennis qu’il n’y a aucun projet de compétition pour la F1. Sinon, malgré le poste de conduite central, il aurait fait des choix moins orientés « confort » notamment pour les géométries de suspension ou n’aurait pas inclus des portes aussi imposantes. C’est sans compter sur deux fortunés clients de la F1 qui, séduits par la réglementation GT1 ayant éclos en 1994 et par le championnat BPR, s’adressent à Dennis pour obtenir une McLaren F1 de compétition. Accordé, à condition de trouver 5 clients, ce qui ne pose aucun problème.
La McLaren F1 GTR (lire ici et aussi là) est donc développée avec relativement peu de moyens (on part déjà d’une sacrée base). Une seule journée de soufflerie est accordée. Un extérieurement, le petit aileron est le principal changement. Si la F1 GTR sème immédiatement la panique en BPR, pour les 24 Heures du Mans, c’est une autre histoire, face aux GT1 se dressent de vrais prototypes. La météo se montre extrêmement favorables aux McLaren, et c’est l’exemplaire piloté par Yannick Dalmas, Masanori Sekiya et JJ Lehto qui s’impose devant une Courage. Les 4 autres McLaren se classent 3ème, 4ème, 5ème et 13ème !
1996 & 1997 : TWR-Porsche WSC-95
6 cylindres à plat turbo, 3000 cc, Collection privée
Rarement une auto de course n’aura eu autant de vies. Née Jaguar, devenue Mazda, elle finit par remporter deux éditions des 24 Heures du Mans pour le compte de Porsche !
Flashback. En 1991, un jeune ingénieur de TWR du nom de Ross Brawn conçoit la XJR-14, c’est une toute nouvelle voiture du fait de la nouvelle réglementation 3.5L (voir plus haut au sujet de la 905, la seule de cette génération ultra technologique qui s’imposera au Mans). Les moteurs imposés ont des spécifications proches de la F1, on va donc chercher pour la nouvelle Jaguar un Cosworth de Formule 1. Comme les restrictions de consommation n’ont plus cours, c’est la course à l’appui aérodynamique avec effets de sol monstrueux et ailerons biplan façon bibliothèque. La belle époque !
La XJR-14 fait l’impasse sur le Mans (remplacée par la XJR-12 pour des raisons de fiabilité, oui, un moteur de F1 sur 24 heures, ce n’est pas gagné) et domine le championnat du monde, avant le retrait de Jaguar. TWR réussit alors à refourguer les châssis à Mazda, qui n’a plus de successeur pour la 787B. Les voitures deviennent alors des MXR-01 motorisées par un V10 Judd. Pour moins de succès.
Ensuite, pour les monocoques anglaises, c’est la retraite… ou pas !
En 1994, Porsche, pas au mieux financièrement et désireux de courir en IMSA pour pas trop cher, est mis en contact avec l’antenne américaine de TWR qui propose un de ses coques carbones, le châssis 691. Deal, tronçonnage du toit, adaptation du moteur teuton chez Porsche USA. Un châssis neuf est aussi construit par TWR, voici deux Porsche WSC-95 qui se préparent pour les 24 Heures de Daytona 1995. Mais l’IMSA se méfie : les dominations Porsche, on a déjà donné. Le projet est donc annulé devant les handicaps concoctés pour la voiture par les instances américaines. Les deux barquettes sont finalement envoyées à Weissach pour évaluation de ce qu’il serait possible d’en faire. Rien, dans un premier temps, même si une participation au Mans 1995 est étudiée. Ensuite, et vu la victoire surprise McLaren au Mans, le paquet est rapidement mis sur le programme 911 GT1 et les barquettes sont mises de côté.
C’est ce vieux renard de Reinhold Joest qui flaire le bon coup et demande un prêt des machines pour un engagement privé en 1996 sous sa bannière. Quand il claque la pole, ça n’inquiète pas encore grand monde. Mais c’est bien un triomphe au bout de la route, le vieux châssis 691 terrasse les GT1 d’usine avec Manuel Reuter, Alexander Wurz et Davy Jones.
En 1997, les TWR ne participent à aucune course mais Joest revient au Mans avec les mêmes autos et remporte une deuxième victoire avec Michele Alboreto, Tom Kristensen et Stefan Johansson. Et ce n’est pas encore la retraite, en 1998, Porsche a bien préparé une toute nouvelle GT1, mais vu la baraka de cette barquette, il est décidé de les retravailler et de les engager en renfort sous bannière officielle (ce sera cette fois, inutile).
1998 : Porsche 911 GT1/98
6 cylindres à plat turbo, 3200 cc, Porsche Museum
Après deux tentatives douloureuses et infructueuses avec la 911 GT1 de « première génération », et face à la montée de puissance de la concurrence – Mercedes, Nissan, bientôt Toyota, McLaren qui se défend bien – décision est prise d’aller encore plus loin et d’aller flirter avec les limites du concept GT1. C’est un nouveau cap pour Porsche, qui conçoit là sa toute première monocoque en carbone, et un échéance importante puisque la marque fête son 50ème anniversaire, à quelques jour près.
Problème, la Porsche 911 GT1/98 est complètement dominée en championnat FIA GT, par la Mercedes CLK GTR. Au Mans, c’est encore pire puisque non seulement Mercedes aligne une toute nouvelle CLK-LM troquant V12 contre V8 et plus adaptée à la piste sarthoise, mais en plus Toyota débarque avec une véritable navette spatiale, la GT One, signée André de Cortanze.
Mais pour gagner, il faut finir, et cette GT1/98 (lire ici) se montre très fiable, au final c’est un doublé (lire ici) emmené par Laurent Aïello, Allan McNish et Stéphane Ortelli.
1999 : BMW V12 LMR
V12 atmosphérique, 5,990 cc, 580-590 ch, Musée BMW
Cette année là, le GT1 est mort… vive le GT1 ! Devant la tournure qu’a pris la catégorie, il a été décidé de dire stop et d’instaurer le LMGTP à côté du LMP en tant que catégories reines. La course de 1999 est surnommée course du siècle devant l’afflux record de constructeur et le niveau de compétitivité : Toyota GT-One, Mercedes CLK-LM (volante), arrivée d’Audi avec les R8C et R8R, Nissan, et BMW qui après une première apparition en 1998 avec un châssis développé par Williams revient avec une voiture largement améliorée. Le moteur est équivalent à celui monté dans les McLaren F1 GTR Long Tail. Au terme d’une course maîtrisée et évitant les problèmes qui élimineront nombre de concurrents, Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock et Pierluigi Martini l’emporte devant une Toyota et une Audi…
Dans une troisième partie de cette Exposition du Centenaire des 24 Heures du Mans, visible au Musée des 24 Heures, nous vous présenterons les plus modernes : de 2000 à 2022, sans aucune absente !
Crédit photos @Raphael Dauvergne
