L’ACO et les équipes du Musée des 24 Heures s’étaient lancé le défi monumental pour les 100 ans de l’épreuve mancelle d’endurance, en 2023. L’Exposition du Centenaire des 24 Heures du Mans ou le rêve de réunir toutes les voitures ayant remporté l’épreuve mancelle d’endurance (ce serait impossible, certaines comme la gagnante 1923 n’existant tout simplement plus), tout du moins le plus possible. Et le contrat a été largement rempli. On imagine les coups de fils à des musées, des collectionneurs, des constructeurs… on ose moins imaginer les polices d’assurance pour faire venir et héberger sous un même toit ces 60 gagnantes, forcément inestimables. Ils l’avaient évoqué il y a quelques années… Ils l’ont promis… Ils y ont travaillé… et ils l’ont fait !
Car ces voitures sont tout ce que vous voulez. Des reines, des top models, des rock stars, des divas. Et certaines d’entre elles sont de très bonnes chanteuses ! Quel est le fait d’armes le plus prestigieux qui soit pour une automobile de course ? Remporter les 24 Heures du Mans (lire ici), bien sûr.
Les premières années évidemment, la portée historique d’une gagnante du Mans ne pouvait pas être mesurée. Une ancienne voiture de course n’était qu’un véhicule obsolète ne pouvant plus servir en l’état, bonne pour la casse ou pour une réutilisation plus prosaïque, avec le risque d’en perdre l’histoire. Une victoire au Mans ? Nous voilà fort bien avancés.
Il a fallu le temps à la légende de se mettre en place, aux hommes et aux machines d’accomplir leurs exploits, et au marché de la collection développer.
Si de nos jours on ne prend plus le risque de remettre en course une gagnante, et on prend même le soin de vitrifier sa pellicule de saletés et de moucherons pour la postérité, on prenait moins de gants à l’époque. Et pour des raisons économiques, on s’en séparait. C’est pourquoi, la 499P vainqueur en 2023 (lire ici) devient officiellement la seule des 10 Ferrari gagnantes à être détenue par son constructeur ! A l’époque, la Scuderia n’avait tout simplement pas les moyens de les garder et préférait réinjecter le (modeste) produit des ventes dans la conception des modèles suivants.
C’est pourquoi surtout pour les plus anciennes, de nombreuses gagnantes de la classique mancelle sont entre les mains de musées ou de collectionneurs.
Assez palabré, place à l’extraordinaire, ouvrez vos mirettes, on y va et vous n’allez pas être déçus !
N.B. :
• L’exposition présente aussi une vingtaine de voitures marquantes, nous vous présentons ici seulement les vainqueurs !
• Trois autos étaient manquantes (non arrivées) lors de ma visite au 2ème jour de l’exposition, elles seront complétées après Le Mans Classic (lire ici).
1924 : Bentley 3 Litre Sport
4 cylindres en ligne, 3000 cc, 80 ch, Musée des 24 Heures du Mans
La Chenard et Walcker gagnante en 1923 n’existant plus, voici la doyenne, une entrée en matière « facile » pour le Musée des 24 Heures avec une voiture issue de leur propre collection permanente. Cette Bentley 3 Litre Sport animée par un 4 cylindres en ligne de 80 ch, carrossée par Van Den Plas, a été menée à la victoire de la deuxième édition des 24 Heures du Mans par John Duff et Frank Clement. La voiture a ensuite été remise en circulation, recarossée et sa trace perdue. Un amateur l’a ensuite identifiée sur la base de sa plaque minéralogique, de son numéro de châssis et de photos d’époque. Une copie de la carte grise a pu être retrouvée avant de redonner à la voiture son aspect d’origine. Don en a été fait au Département de la Sarthe.
1925 : Lorraine-Dietrich B3-6
6 Cylindres en ligne, 3500 cc, 90 ch, Collection privée
La marque aujourd’hui disparue Lorraine-Dietrich, présente dès les débuts des 24 Heures du Mans, choisit d’aligner d’anciens aviateurs de la Première Guerre mondiale pour piloter ses voitures. Henry De Courcelles et André Rossignol remportent la 3ème édition des 24h. A deux heures de la fin, au moment du dernier relais, Courcelles confie à Rossignol qu’il n’y a plus de frein. Cela n’empêche pas le duo de battre le record de la distance à plus de 2000 km parcourus, à la vitesse moyenne de 93 km/h.
1926 : Lorraine-Dietrich B3-6
6 Cylindres en ligne, 3500 cc, 90 ch, Collection privée
La marque française victorieuse l’année précédente remet ça, avec la première d’une longue série d’innovations pensées pour les 24h et ayant bénéficié à la voiture de Mr Tout le Monde : Les phares antibrouillards. Les « Cyclopes » ainsi surnommées, prennent les 3 premières place dans le sillage de cette voiture pilotée par Robert Bloch et André Rossignol. Une seule autre marque française réussira un triplé : Peugeot, dans 67 ans.
1929 et 1930 : Bentley Speed Six
6 cylindres en ligne, 6600 cc, 180 ch, Collection privée
Avec cette Bentley, nous entrons dans le club très fermé des châssis doublement vainqueurs, qui sont au nombre de 5 sur un siècle et qui sont tous présents dans l’exposition.
Premier 6 cylindres en ligne de la marque, c’est la déclinaison sportive de la 6 1/2 Litre. A son volant, Woolf Barnato, déjà vainqueur en 1928, s’adjuge les éditions 1929 (avec Tim Birkin) et 1930 (avec Glen Kidston). Le Bentley Boy ne prendra plus le départ et restera titulaire de ce palmarès de légende : 3 participations seulement, 3 victoires !
1934 : Alfa Romeo 8C 2300 Brianza LM Spider
8 cylindres en ligne à compresseur, 2300 cc, 140 ch, Collection privée
Cette Alfa Romeo représente la dernière des 4 voitures victorieuses de la marque transalpine entre 1931 et 1934. Engagée et pilotée par Philippe Etancelin, la voiture arbore le bleu France. Luigi Chinetti, son équipier, est le seul pilote victorieux avant et après la guerre.
Une auto que l’on a pu voir courir au Mans Classic en 2022.
— La course n’a pas lieu en 1936, 1940 à 1948 —
1952 : Mercedes-Benz 300 SL W194
6 cylindres en ligne, 3000 cc, 175 ch, Collection privée
Cette année marque le retour de la marque allemande après une absence de 22 ans. Elle développe une voiture très avancée avec un châssis tubulaire dont la conception empêche de placer des portes conventionnelles, ce sont des portes papillon qui sont adaptées. La carrosserie est en aluminium, un aéro-frein est testé aux essais. Les Mercedes 300 SL signent un retentissant doublé, la victoire étant signée par Hermann Lang et Fritz Riess. En 1955, naîtra la 300 SL W198, qui bien que ressemblante, est une toute autre voiture que ce pur prototype de course.
1957 : Jaguar Type D
6 cylindres en ligne, 3800 cc, 300 ch, Collection Louwman Museum
Après deux victoires les deux années précédentes, c’est la passe de trois pour la fabuleuse Jaguar Type D (lire ici) aux mains de Ron Flockart et Ivor Bueb pour l’Ecurie Ecosse. L’édition 1957 est largement dominée par les voitures anglaises avec un quadruplé Type D. Rappelons que la marque avait introduit en 1953 sur sa Type C, les freins à disque développés conjointement avec Dunlop.
1960 : Ferrari 250 TR 59/60
V12, 3000 cc, 300 ch, Collection privée
Après une victoire inaugurale en 1949 avec la Ferrari 166 MM puis une autre en 1954 avec la 375 Plus, la période de grande domination Ferrari au Mans s’ouvre avec la magique 250 Testa Rossa en 1958.
Bien que vaincue l’année suivante par Aston Martin, la Scuderia remet cela en 1960 avec une Testa Rossa améliorée, privée de ses caractéristiques pontons fendus et affublée d’un pare-brise réglementaire de 25 cm de haut. Cela n’empêche pas Olivier Gendebien de remporter la timbale.
1963 & 1964 : Ferrari 250 P
V12, 3000 cc, 310 ch, Collection privée
Voici la seconde double gagnante. Cette voiture, la première de la série des P, marque une rupture dans l’histoire de Ferrari. Le Commendataire a enfin accepté de céder à l’architecture du moteur central arrière. Depuis la fin des années 50 et l’innovation de Cooper en Formule 1, il avait décrété que les boeufs devaient tirer la charrue.
Ce châssis, sous la forme d’une 250 P en 1963 (Ludovico Scarfiotti / Lorenzo Bandini) puis mis à jour en 275 P l’année suivante (Jean Guichet / Nino Vacarella) s’adjuge deux éditions. Cette information qu’il s’agit du même châssis n’a émergé qu’il y a quelques années seulement.
1966 : Ford GT40 MKII
V8, 7000 cc, 480 ch, Collection privée
Tout le monde connaît maintenant l’histoire du Mans 1966 et du fameux duel Ford contre Ferrari (lire ici). Face aux Ferrari 330 P3, Ford aligne une armada de GT40 MKII (lire ici), et bien que la course aurait dû être gagnée par Ken Miles et Denny Hulme qui possédaient près d’un tour d’avance sur la voiture sœur de Bruce McLaren et Chris Amon, l’équipe Ford tente un maladroit coup marketing en essayant d’organiser une arrivée ex-aequo entre les deux équipages pour mieux enfoncer le rival italien. On se renseigne auprès de l’ACO, on obtient l’accord de principe, puis il est temps d’informer Miles, le pilote qui a le plus grandement contribué au développement de la voiture. “And so ends my contribution to this bloody race”, fulmine-t-il en apprenant qu’il doit laisser McLaren recoller. Le staff Ford est ensuite informé que contrairement à ce qu’ils pensaient, un ex-aequo est impossible : En effet, si les deux voitures coupent la ligne en même temps, la voiture de McLaren/Amon serait alors déclarée vainqueur, ayant parcouru une plus grande distance sur les 24 heures (partie de la deuxième position sur la grille, soit 12 mètres de retard sur la Ford de Miles/Hulme). On n’en informe pas les pilotes. Dans un dernier mouvement de désapprobation, Hulme freine ostensiblement sur la ligne d’arrivée, laissant un champ de 8 mètres à McLaren pour un résultat final officiel de 20 mètres.
1970 : Porsche 917 K
12 cylindres à plat, 4500 cc, 580 ch, Collection privée
Après une longue montée en puissance tout au long des années 60, Porsche (lire ici) est passé du statut d’outsider capable de grappiller des victoires sur les circuits sinueux, à un ogre alignant une débauche de moyens impressionnante. Cette évolution se fait sous l’impulsion du jeune Ferdinand Piëch, qui a ne le cachons pas un sérieux complexe (celui d’être le petit-fils de Ferdinand Porsche sans en porter le nom), et qui est obsédé par deux objectifs : Eliminer la traînée et gagner le Mans.
La 917 manque de couler Porsche tant le coût du programme est élevé. Elle joue en effet sur une erreur de jugement en 1968 de la Fédération Internationale souhaitant limiter les performances des voitures. Les prototypes (sans minimum de production) sont limités à 3 litres tandis que l’on peut aller jusque’à 5 litres en catégorie Sport si l’on construit non plus 50 mais 25 exemplaires. Piëch va donc lancer la construction de 25 Porsche 917 pour 1969 (lire ici). Après une première année difficile où les voitures sont si inconduisibles que même les pilotes d’usine évitent de les piloter, la solution est trouvée par John Horsman en redessinant le capot arrière. La 917 devient alors l’arme absolue (lire ici). Au Mans en 1970, la course revient à la 917 la moins susceptible de gagner, une voiture de l’écurie parallèle Porsche Salzburg appartenant à Louise Porsche, la mère de Piëch, alors que l’écurie semi-officielle JWA Golf a engagé des voitures de cylindrée supérieure et que deux longues queues sont présentes. Mais cette édition détrempée sourit au « petit poucet » des 917 et permet à Hans Herrmann de raccrocher son casque sur la victoire tant attendue.
Seules sept voitures terminent la course, Porsche remporte toutes les catégories.
1971 : Porsche 917 K
12 cylindres à plat, 4900 cc, 630 ch, Porsche Museum
C’est écrit avec les 917 au Mans, ce n’est pas la favorite qui l’emporte. Face à deux longues queue chez JWA Gulf, une autre chez Martini et un cochon rose, la 917 K du Martini Racing n’a pas forcément la plus grosse cote. Elle est bien équipée du gros moteur, mais ses pilotes ne sont pas les plus connus de l’équipe (Helmut Marko et Gijs van Lennep). La raison ? Dans le clan Porsche, on n’attend pas grand chose de cette voiture que de récolter des données. En effet, cette 917 expérimentale reçoit un châssis en magnésium. Très léger, mais très dangereux : en cas d’accident, le matériau s’enflamme dans des températures extrêmes. Il se dit que les pilotes n’étaient pas au courant de ce petit détail… Et pourtant, après le serrage de toutes les longues queues, la 917K blanche déroule, battant un record de distance qui ne sera battu que 39 ans plus tard, en 2010 (lire ici). Des trois 917 en magnésium construites, le châssis 053 est la seule survivante.
1972 : Matra MS 670
V12, 3000 cc, 450 ch, Collection privée
La 917 rendue illégale, les protos de 3 litres peuvent reprendre leur règne et c’est au tour des Matra de briller avec leur mythique V12 issu de la Formule 1. Le duo Henri Pescarolo / Graham Hill l’emporte dans un doublé du constructeur français. La première victoire française depuis 22 ans.
1973 : Matra MS 670
V12, 3000 cc, 450 ch, Collection privée
Pour le cinquantenaire des 24 Heures du Mans, c’est un duel Matra-Ferrari qui s’annonce. Les Italiens signent la pole position, mais les français l’emportent avec Henri Pescarolo et Gérard Larrousse.
1974 : Matra MS 670
V12, 3000 cc, 450 ch, Musée des 24 Heures du Mans
La passe de trois pour Matra, qui écrase le championnat du Monde avant son retrait du sport automobile. Comme l’année précédente, la victoire revient à Henri Pescarolo et Gérard Larrousse. Une voiture quasiment intacte qui fait partie de la collection permanente du Musée des 24H du Mans.
1975 : Mirage GR8
V8, 3000 cc, 380 ch, Collection privée
Après les deux victoires de sa GT40 et le rendez-vous manqué pour ses 917, le team de John Wyer revient en force avec une voiture de sa conception, la Mirage GR8 équipée du V8 Cosworth DFV de F1. En l’absence de grands constructeurs dans un contexte de crise pétrolière, c’est la première victoire du duo magique Jacky Ickx-Derek Bell.
1977 : Porsche 936/77
6 cylindres à plat turbo, 2100 cc, 500 ch, Collection privée
La Porsche 936 signe une première victoire au Mans en 1976. L’année suivante, deux voitures améliorées sur le plan aérodynamique et surtout équipées d’un double turbo pour plus de progressivité, sont engagées. La bataille est rude face aux rapides Alpine. Alors que la voiture de Jürgen Barth et Hurley Haywood rencontre rapidement un souci la faisant plonger dans le classement (41ème à 9 tours du leader au bout d’une heure), la voiture de pointe confiée à Jacky Ickx et Henri Pescarolo casse son moteur au bout de 3h et abandonne. Consternation dans le camp Porsche.
A 20h20, Jacky Ickx est transféré sur la voiture encore en course, alors en 10ème position, et découvre que la voiture de ses coéquipiers marche beaucoup mieux ! Le reste appartient à la légende. Il bat plusieurs fois son propre record du tour et même celui de la piste. Lors de la nuit, il entame une remontée irrésistible ponctuée de péripéties comme la perte des rétroviseurs par rupture de leur base à cause de la friction des ailes contre les pneus, la perte du compte-tours.
Vers 9h, la 936 prend le commandement, et atteint jusqu’à 17 tours d’avance à 1h de l’arrivée. A ce moment, Haywood rentre au stand avec un moteur fumant, un cylindre a serré. Après 36 minutes dans le garage, la Porsche blessée repart sur 5 cylindres dans un tour interminable que Barth doit impérativement terminer en moins de 14 min 40, pour ne pas être éliminé. Il passe l’arrivée avec finalement 11 tours s’avance.
1978 : Renault-Alpine A442B
V6 turbo, 2000 cc, 500 ch, Collection Renault Héritage
Après une montée en puissance les années précédentes et un échec en 1977 contre Porsche alors que les françaises dominaient en vitesse, 1978 est l’année ou jamais pour Alpine et Renault, alors que la F1 s’apprête à mobiliser toutes les énergies. 4 voitures sont engagées : Deux A442 identiques à la saison passée, une A443 à la cylindrée augmentée et à l’empattement allongé, coiffée d’un saute-vent aérodynamique (+8 km/h en pointe), et pour ne pas mettre tous les oeufs dans le même panier, une A442B à mi-chemin entre ces deux versions. Le pilotage est confié à de nombreuses stars de la F1. Si l’A443 de Jabouille et Depailler, utilisée comme lièvre pour fatiguer les Porsche, casse assez logiquement, l’A442B de Pironi et Jaussaud tient le coup, rafle le record du tour et passe la barre des 5000 km (lire ici), ce qui n’était plus arrivé depuis 1971.
1980 : Rondeau M379B
V8, 3000 cc, 450 ch, Collection privée
C’est l’histoire d’un passionné sarthois, constructeur-pilote, qui atteint son graal, remporter les 24 Heures du Mans au nez et à la barbe de Porsche avec sa propre équipe et une voiture de sa conception.
C’est la Rondeau de Pescarolo-Ragnotti qui signe la pôle, mais c’est bien celle de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud qui l’emporte.
Cette voiture motorisée par un V8 DFV est exposée de manière permanente au musée du Mans.
Dans une seconde partie de cette Exposition du Centenaire des 24 Heures du Mans, nous vous présenterons les années charnières : de 1981 à 1999 (lire ici).
Crédit photos @Raphael Dauvergne
