Le 14 août 2026, en marge de la Monterey Car Week, Czinger a fait une chose que personne ne lui demandait mais que tout le monde espérait secrètement : découper le toit de sa 21C. Résultat, la 21C Spyder, troisième variante de l’hypercar californienne, débarque avec 1250 chevaux, une paire d’électrons en renfort, et 30 exemplaires à 2,75 million de dollars pièce — soit, grosso modo, le prix d’un petit immeuble parisien pour rouler cheveux au vent, à condition d’en avoir encore après le premier coup d’accélérateur.
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Il faut reconnaître à Czinger un sens du timing digne d’un metteur en scène hollywoodien : quelques posts Instagram énigmatiques évoquant sa « BioLogic Engineering », un compte à rebours façon lancement de fusée SpaceX, puis la révélation officielle en plein Monterey Car Week — l’endroit où les mécènes en pull marine viennent comparer la taille de leur portefeuille devant des Duesenberg centenaires. Glisser une hypercar futuriste imprimée en 3D entre deux Bugatti d’avant-guerre, c’était osé. Ça a marché.
Souvenons-nous : la marque de Kevin Czinger devait dévoiler sa 21C originelle à Genève en 2020, avant qu’un certain virus ne décide que non, décidément, pas cette année. Qu’à cela ne tienne, la 21C a fini par exister quand même, suivie de la VMax (pour aller vite en ligne droite) et de la HDF (pour aller vite partout ailleurs, y compris sur les records de circuit californiens). La Spyder, elle, arrive avec une idée simple : et si on retirait juste le toit ?
Sous le capot : rien n’a changé, et c’est tant mieux
Bonne nouvelle pour les puristes anxieux : Czinger n’a pas eu la mauvaise idée de réinventer sa mécanique juste pour faire plaisir au vent. On retrouve le même V8 biturbo maison de 2,9 litres — parce que visiblement, chez Czinger, on préfère souffrir à dessiner son propre moteur plutôt que de décrocher le téléphone et d’appeler Cosworth. Ce bloc de 105 kg (à peu près le poids d’un frigo américain, mais qui monte à 11 000 tr/min) s’associe à deux moteurs électriques nichés à l’avant pour un total de 1250 chevaux et 937 Nm de couple, envoyés via une boîte séquentielle Xtrac à sept rapports. Autrement dit : de quoi expédier un frigo américain dans le mur du son.
L’hybridation permet même de démarrer en silence, tout électrique, le temps que le V8 et ses catalyseurs se réchauffent poliment — un moment de calme feutré avant que tout l’univers ne se mette à hurler.
Côté carrosserie, même filiation assumée : silhouette basse et longue façon requin de compétition, fibre de carbone partout, et surtout ce poste de pilotage en tandem que Kevin Czinger revendique tout droit inspiré du SR-71 Blackbird. Le conducteur trône au centre, le passager planqué juste derrière, façon sac à dos humain un peu encombrant — un ami qui accepte ce siège mérite au minimum un resto gastronomique en retour. Monter à bord relève toujours de la chorégraphie improvisée, mais une fois calé dedans, la vue est digne d’un poste de pilotage de chasseur.
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Ce qui change vraiment : un toit qui part, un tableau de bord qui se civilise, des freins tout droit sortis d’un nid de guêpes
Retirer le toit n’a coûté que 10 kg de plus par rapport à la HDF (renfort des montants de pare-brise oblige), pour un poids à sec de 1620 kg — soit à peine plus lourd qu’une berline compacte, mais nettement moins pratique pour aller chercher du pain. Et miracle aérodynamique : la 21C Spyder conserve presque tout son appui, environ 1500 kg de downforce toit fermé, encore 1480 kg toit ouvert. De quoi coller au bitume mieux qu’un chewing-gum sous une chaussure en plein été.
La planche de bord, elle, a droit à un petit rappel à l’ordre : moins de tactile, plus de vrais boutons — comme si Czinger avait entendu les plaintes de toute une industrie qui a mis dix ans à comprendre qu’on ne pilote pas une voiture comme un frigo connecté. Baptisée « NeuralNode », cette structure imprimée mêle métal mat, cuir chocolat et fibre de carbone cuivrée. Franchement élégante, presque trop belle pour un habitacle où l’on va, statistiquement, surtout regarder la route à 300 km/h les mains crispées.
Nouveauté la plus spectaculaire, transférable en plus sur les anciens modèles : le « BrakeNode », un système de freinage où étriers, supports et durites fusionnent en une seule pièce imprimée, façon nid d’guêpes en aluminium autour de disques carbone-céramique de 410 mm à l’avant. Résultat : moins de masse non suspendue, plus de rigidité, et probablement quelques ingénieurs très fiers d’eux.
Divergent, le complice qui imprime tout sauf le café du matin
Derrière chaque courbe alambiquée se cache Divergent Technologies, société sœur qui fritte du titane et de l’Inconel en formes impossibles à usiner autrement — bras de suspension, structures de crash, échappement. Cette même entreprise bricole aussi pour Bugatti, Aston Martin ou McLaren, ce qui fait de la 21C Spyder une pub roulante grandeur nature.
Rareté maximale, portefeuille minimal
Avec 30 exemplaires personnalisables jusqu’au dernier boulon et un ticket d’entrée à 2,75 million de dollars, Czinger ne vend pas une voiture : il vend un club très privé, où la carte de membre s’obtient au chéquier et où le principal inconvénient reste de trouver un coiffeur qui sache rattraper les dégâts du vent.
Crédit photos @Czinger
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