Aujourd’hui, la Tyrrell P34, Formule 1 révolutionnaire caractérisée par ses six roues, demeure un symbole d’audace technique avant que le règlement n’interdise définitivement de tels designs. Conçue pour réduire la traînée aérodynamique et améliorer le freinage, cette monoplace innovante a prouvé son efficacité en remportant le Grand Prix de Suède en 1976. Cependant, le concept s’est heurté à l’impossibilité d’obtenir des pneus avant spécifiques aussi performants que ceux de la concurrence. Malgré son potentiel initial, l’aventure s’est terminée prématurément face au manque de développement des gommes Goodyear de petit diamètre.
L’énigme visuelle de la Formule 1
Dans l’histoire du sport automobile, peu de machines capturent l’imaginaire comme la Tyrrell P34. Avec ses quatre roues avant lilliputiennes, elle ressemble de prime abord à une excentricité de science-fiction. Pourtant, pour l’analyste technique (que je suis ;-)), elle représente l’une des réponses les plus logiques jamais apportées à une équation réglementaire complexe.
En 1975, nous sommes en pleine « ère du kit car ». La Formule 1 est dominée par une standardisation massive : à l’exception de Ferrari, Brabham et BRM, presque tout le plateau utilise le moteur V8 Cosworth DFV associé à une boîte de vitesses Hewland. Le DFV est le grand égaliseur ; quand tout le monde dispose de la même puissance (environ 460 ch), la performance ne se cherche plus sous le capot, mais dans la finesse du châssis.
Pour Derek Gardner, ingénieur en chef chez Tyrrell, l’aérodynamique était le seul levier restant pour briser ce statu quo. Comment une architecture à six roues a-t-elle pu non seulement s’aligner sur la grille, mais s’imposer comme une menace sérieuse pour l’élite mondiale ?
Le secret caché des roues avant : Le problème de la « portance parasite »
L’intuition de Gardner repose sur un constat physique souvent négligé : en Formule 1, les pneus avant sont de véritables murs aérodynamiques. Non carénées par le règlement, ces masses de gomme en rotation génèrent une traînée colossale, mais surtout une « portance parasite ».
L’air percutant les pneus ne se contente pas de freiner la progression de la monoplace ; il crée du « lift », une force ascendante qui déleste le train avant et perturbe le flux d’air dirigé vers l’aileron arrière. Comme le souligne Gardner dans ses réflexions : « Une roue non carénée ne crée pas seulement de la résistance, elle perturbe le flux et produit du « lift ». »
Cette analyse est fondamentale et pourtant contre-intuitive. Là où l’observateur voit du poids supplémentaire et de la complexité mécanique, l’ingénieur voit une opportunité de nettoyer le sillage de la voiture pour gagner en efficacité globale.
L’architecture du Project 34 : Quatre petites roues valent mieux que deux grandes
Le raisonnement de Gardner était limpide : puisque les énormes pneus arrière rendaient inutile toute tentative de réduire la largeur totale de la monoplace, l’innovation devait se concentrer sur l’avant. La solution ? Remplacer les deux roues classiques de 13 pouces par quatre roues de seulement 10 pouces de diamètre.
Cette réduction radicale permettait de caréner entièrement les pneus derrière un museau et un aileron avant de pleine largeur. Les avantages techniques s’additionnaient :
- Optimisation Aérodynamique : En « cachant » les roues derrière le carénage, on éliminait les turbulences frontales, réduisant la traînée induite et augmentant la vitesse de pointe à puissance constante.
- Adhérence et Freinage : Quatre roues au sol offraient une surface de contact cumulée supérieure à celle d’un train avant conventionnel.
- Surface de balayage accrue : L’installation de quatre disques de freins à l’avant (six au total sur la voiture) augmentait la « surface de balayage », garantissant une meilleure dissipation thermique et une endurance au freinage exceptionnelle.
Cette architecture imposait des sacrifices, notamment une cinématique de direction complexe pour synchroniser le braquage des quatre roues. De plus, le pilote perdant la vue directe sur ses pneus, Tyrrell dut aménager de petites fenêtres dans les parois du cockpit pour permettre à Scheckter et Depailler de visualiser les points de corde.
1976 : Quand l’audace se transforme en triomphe
Loin d’être un gadget promotionnel, la Tyrrell P34 valide ses promesses dès sa première saison complète en 1976. Elle se révèle être une machine redoutable : stable à haute vitesse, saine dans les enchaînements rapides et dotée d’une vitesse de pointe qui fait pâlir la concurrence.
Le point d’orgue de cette démonstration technique reste le Grand Prix de Suède 1976 sur le circuit d’Anderstorp. Tyrrell y signe une performance historique : pole position et victoire pour Jody Scheckter, suivi de près par Patrick Depailler pour un doublé magistral. Ce succès prouve que le concept de Gardner était une alternative viable aux designs plus conservateurs de Ferrari ou Brabham. En fin de saison, Tyrrell termine troisième du Championnat des Constructeurs, un exploit qui assoit la Tyrrell P34 comme une candidate légitime au titre, et non comme une simple curiosité de paddock.
L’échec extérieur : Le piège du développement pneumatique
Si la P34 a fini par quitter la scène, ce n’est pas par défaillance de son concept physique, mais à cause d’une dépendance logistique fatale : Tyrrell était le seul client pour les pneus de 10 pouces.
Le manufacturier Goodyear, engagé dans une guerre de développement féroce sur les enveloppes standards de 13 pouces utilisées par tout le reste du plateau, a progressivement délaissé les gommes spécifiques de la P34. En 1977, alors que les pneus conventionnels gagnaient en grip et en résistance thermique, les pneus de 10 pouces stagnaient. L’équilibre entre le train avant et le train arrière s’est rompu.
Malgré l’arrivée du talentueux Ronnie Peterson aux côtés de Patrick Depailler en 1977, la voiture devient rétive. Peterson et Depailler parviennent à arracher cinq podiums, mais l’écurie, désespérée de retrouver de l’adhérence mécanique, commet l’erreur de déporter les roues vers l’extérieur pour élargir la voie avant. Ce faisant, les pneus sortent du carénage du museau, s’exposant de nouveau au flux d’air. La traînée augmente, la portance parasite revient : le concept venait de perdre sa raison d’être.
Un héritage scellé par le règlement
La Tyrrell P34 (lire ici) demeure la seule voiture à six roues à avoir remporté un Grand Prix. Bien que Ferrari, March ou Williams (6 roues dont 4 motrices à l’arrière pour l’effet de sol) aient exploré des pistes similaires dans les années qui suivirent, la FIA finit par siffler la fin de la récréation technique en interdisant toute monoplace disposant de plus de quatre roues. La Tyrrell P34 n’a pas été vaincue par les lois de la physique — au contraire, elle les exploitait avec brio. Elle a été terrassée par l’économie d’échelle d’un fournisseur de pneumatiques.
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