Bien que n’étant pas engagé pour la 89ème édition des 24 Heures du Mans, Peugeot se rappelle au bon souvenir de tous avec le 30ème anniversaire de la 905, aventure au Mans et en Endurance qui a commencé tout au début des années 90. C’est à ce moment que la marque de Sochaux revient, en tant qu’équipe officielle, sur le circuit de la Sarthe. Dévoilée au début de l’été cette année, Peugeot fera bientôt son retour en Endurance et aux 24 Heures du Mans avec la 9X8, nouvelle Hypercar de la marque.
905, début difficile pour une fin en beauté
Avec la 905, Peugeot va s’engager dans le Championnat du Monde des Voitures de Sport – World Sportscar Championship ou WSC, également connu sous le nom de Championnat du Monde d’Endurance – et, bien évidemment, participer aux 24 Heures du Mans. La marque française n’est pas là pour faire de la figuration. L’objectif est la victoire au Mans et le(s) titre(s) en Endurance. Le programme de développement de cette “Peugeot Sport Prototype” a été lancé en décembre 1988 et présentée en 1990, officiellement le 4 juillet à Magny-Cours, avec Jean-Pierre Jabouille au volant. Construite sur un châssis en fibre de carbone conçu en collaboration avec Dassault, elle est propulsée par un moteur V10 atmosphérique 3,5L de 650 ch (à quatre soupapes par cylindre) très proche des standards de la Formule 1 de l’époque. La 905 participe à sa première course à Montréal en septembre 1990, pour l’avant-dernière course d’un championnat alors dominé par Sauber-Mercedes et Jaguar. En essais, la Peugeot 905 est larguée à 3 secondes des meilleurs. De plus, la fiabilité n’est pas rendez-vous.
Début 1991, Peugeot présente la 905 « Evolution 1 » qui connaît quelques problèmes de performances et de fiabilité. Elle décroche une victoire à Suzuka au Japon. Aux 24 Heures du Mans, les deux voitures sont rapides, mais abandonnent (panne d’allumage, boîte de vitesses). Adaptées aux courses courtes de 430 km, dites « Sprint », l’auto n’est pas encore capable d’affronter la seule vraie course d’endurance de l’année, Le Mans. Jean Todt – directeur de l’équipe – avait prévenu : « Nous venons courir les 6 heures du Mans… » Ambiance !
Devant l’outrageuse domination des Jaguar XJR-14, André de Cortanze et Robert Choulet modifient considérablement la Peugeot 905 au cours du championnat 1991. La 905 « Evolution 1 Bis » se distingue essentiellement de sa première version au niveau de l’aérodynamisme, avec l’adoption d’un grand aileron arrière biplan inspiré de celui de la XJR-14, un aileron avant réglable, des tunnels de canalisation d’air autour du cockpit pour alimenter deux radiateurs latéraux et un moteur à la fois plus puissant et plus léger. Ces modifications vont rapidement porter leurs fruits. Si la course au Nürburgring se solde par deux abandons, le duo Rosberg-Dalmas enchaîne deux victoires consécutives à Magny-Cours et à Mexico devant l’équipage Alliot-Baldi. Avec ces deux doublés, Peugeot termine deuxième du championnat.
En 1992, Jaguar et Mercedes se sont retirés. Peugeot et Toyota sont les seuls constructeurs officiels. Les petites équipes étant à l’agonie financière, il n’y a que 11 concurrents au départ de la 1ère épreuve à Monza ! Les Peugeot 905 réalisent la pole et le meilleur tour mais Yannick Dalmas est victime du blocage de ses freins à deux tours de l’arrivée et sa 905 part en tonneau. C’est donc la concurrente de Peugeot, la Toyota TS010, qui remporte l’épreuve.
Aux 24 Heures du Mans 1992, l’ACO autorise quelques anciens proto Groupe C à moteur turbo. Il n’y aura que 28 voitures au départ. La bataille est rude en début de course entre les 905 version LM, les Toyota et la Mazda MXR-01, très efficace sous la pluie. La 905 pilotée par Yannick Dalmas, Derek Warwick et Mark Blundell se positionne en tête dès la troisième heure de course et ne la lâchera plus. Celle de l’équipe Alliot-Baldi-Jabouille assure la troisième place. C’est la première victoire dans la Sarthe pour Peugeot.
Dans la foulée de ce succès, Peugeot Talbot Sport va survoler le championnat en remportant toutes les courses et en réalisant toutes les pole positions : à Silverstone, Donington, Suzuka et Magny-Cours. Peugeot est Champion du Monde et côté pilote, c’est le duo Warwick-Dalmas qui l’emporte. Malheureusement il s’agira du dernier championnat, avec seulement huit voitures au départ à Magny-Cours dont trois 905, la FIA suspend le championnat. À noter que lors de l’ultime manche à Magny-Cours, Philippe Alliot réalise avec la 905 Evo1 Bis la pole-position en 1min 16sec 415 ce qui l’aurait placé en 6ème position sur la grille de départ du Grand-Prix de France de formule 1 1993 huit mois plus tard, entre Ayrton Senna (1min 16sec 264) et Jean Alesi (1min 16sec 662). En 1992, ce temps l’aurait placé en 8e position.
En 1993, André de Cortanze dessine une nouvelle Peugeot 905 « Evolution 2 » dite aussi « Supercopter », qui ne disputera jamais de compétition. Elle servira tout de même de voiture laboratoire pour le développement du moteur Peugeot V10 de Formule 1. Le championnat disparaissant, Peugeot n’a pas poussé le développement de cette voiture qui était plutôt faite pour le Sprint. Jean Todt décide d’engager la version 905 Evo1 Bis au Mans en 1993. Privé de Championnat du Monde en 1993, Peugeot termine sa présence en endurance en réalisant un triplé historique au 24 Heures du Mans 1993. Contre toute attente, c’est le « junior team » composé par Christophe Bouchut, Eric Hélary et Geoff Brabham qui remporte la course devant les vieux briscards Boutsen-Fabi-Dalmas.
9X8, innovations et défis techniques
Après les 905, puis les 908 (2007-2011), Peugeot annonce son retour en Endurance et au Mans avec son Hypercar 9X8. Répondant au règlement LMh, l’innovation la plus marquante amenée par la 9X8 est l’absence d’aileron arrière ! ” We did not want a rear wing “, est-il écrit. Introduit pour la première fois sur les Chaparral 2F lors de l’édition 1967 des 24 Heures du Mans, l’aileron arrière est ainsi remis en question, pour la première fois depuis plus d’un demi-siècle.
A l’arrière, se trouvent un large diffuseur et des dérives, compensant les appuis, éléments finement ciselés qui accueillent les optiques. C’est l’étude approfondie du nouveau règlement Hypercar, nouvelle catégorie reine de l’Endurance, qui a inspiré cette innovation aux ingénieurs de Peugeot Sport et aux designers de Peugeot.
La motorisation s’est portée sur l’hybridation, avec l’association d’un V6 2.6L essence bi-turbo de 500 kW (680 ch) entraînant les roues arrière et d’un moteur/générateur électrique de 200 kW (270 ch) animant les roues avant. La transmission est confiée à une boîte séquentielle à 7 rapports. La batterie haute densité de 900 volts est co-développée par Peugeot Sport et TotalEnergies/Saft.
Le règlement fixe des limites précises à l’exploitation du système, qui permet aux voitures hybrides d’évoluer en 4 roues motrices : il définit le seuil de restitution d’énergie sur les roues avant et stipule que la puissance totale moyenne délivrée par le groupe motopropulseur qui ne peut dépasser 500 kW (680 ch).
La technologie hybride permet de bénéficier de la traction intégrale, mais c’est aussi un défi technique, eu égard à la complexité de la gestion du système motopropulseur. Toyota maitrise très bien le sujet puisque la marque japonaise s’aligne au Mans cette année pour la 10ème fois avec un prototype à motorisation hybride. En 9 tentatives, Toyota a gagné 3 fois, obtenu 5 pôle positions et terminé sur le podium à 9 reprises.
Peugeot nous donne rendez-vous l’année prochaine, en 2022, pour juger du bienfait de ses choix aérodynamiques et technologiques.
Source CP Peugeot Sport & Wiki
Crédit photos @ Raphaël Dauvergne et Peugeot
