Essai Peugeot 308 GTi : Survitaminée, mais polie…

Sans contestes possibles, Peugeot est de retour sur le devant de la scène sportive depuis la RCZ-R. Le coupé désormais en fin de vie nous avait convaincu, la petite 208 GTi 30th Anniversaire (puis GTi By Peugeot Sport) nous avait enchanté. La tâche s’annonce d’autant plus difficile désormais pour la 308 GTi (By Peugeot Sport encore) qui non seulement doit se montrer digne de ces sœurs, mais arrive en plus sur ce qui est certainement le segment le plus concurrentiel pour ce type de voiture.

Peugeot 308 GTi

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J’y reviens encore et toujours, mais la dernière Peugeot sportive ayant fait véritablement référence dans le segment des compactes sportives est à mes yeux la 309 GTi16. Certes la 306 S16 était elle aussi une grande réussite mais d’une certaine manière le chant du cygne de la lignée des sportives du lion. Pendant les quinze dernières années la catégorie a évolué de façon spectaculaire, les plus puissantes autos actuelles ayant le double de la puissance des GTi de l’époque.

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La 308 GTi revient donc dans une arène où elle est attendue par les Renault Megane RS, Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra 280 ou Volkswagen Golf GTi. Pas gagné d’avance.

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Petit brief technique pour commencer. La 308 reprend dans les grandes lignes le moteur 1.6L de la RCZ-R. Fort de 270 ch il ne chapeaute pas la catégorie (320 ch pour la Civic type R) mais reste au contact des Leon (280 ch) et Megane (275 ch), actuelles reines du bal. Si le moteur ne semble pas hors du commun sur le papier, il dégage cependant un bon feeling du fait de son arrivée « tardive » de la puissance. Il donne le sentiment de pousser de plus en plus fort jusqu’à 6 000 trs/min là où la Renault fait preuve d’un caractère plus brutal avec une puissance et un couple rapidement disponible mais constant sur quasi toute la plage de régime. Au final le 4 cylindres de la 308 semble avoir plus d’allonge. Les motoristes du lion sont allé faire leurs courses chez les meilleurs : pistons forgés Mahle, turbo Borg-Warner soufflant à 2.5 bars. Si la puissance spécifique (près de 169 ch/L) peut inquiéter quant à la fiabilité, il faut bien avoir en tête que les meilleurs concurrents sont dans cet ordre de grandeur aussi (160 ch/L chez Honda, 190 ch/L chez Mercedes dans la A45 AM).

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Côté châssis, les ingénieurs Peugeot Sport ont, sur le papier bien travaillé. Il est dommage que le savoir faire de la marque en termes d’amortissement ne soit plus directement exploité, Peugeot faisant appel à un fournisseur externe désormais, mais nos interlocuteurs nous ont affirmé que le lien était très étroit et que la qualité n’en souffrait pas.

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Côté réglages, le carrossage a été fortement augmenté autant à l’avant qu’à l’arrière et les Michelin Super Sport sont aidé dans leur tâche par un différentiel à glissement limité Torsen taré à 35%.

Enfin pour le freinage, les grands disques (montés sur bol alu) avant de 380mm sont pincés par des étriers ALCON et promettent des ralentissements sérieux.

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La 308 présente une ligne à mon avis assez réussie. Pas véritablement excitante mais plutôt statutaire et Peugeot a enfin mis de côté les phares géants mangeant la plus grande partie du capot avant pour nous proposer une compacte au style propre à séduire le plus grand nombre. Dans sa livrée GTi, pas de grands changements. Seuls les boucliers avant (plus ajourés) et arrière avec double sortie d ‘échappement réelle (oui, oui, les deux tuyaux noircissent de concert lorsque l’on tire sur la bête) changent au niveau carrosserie. Cependant le style est plus affirmé avec les grandes et belles roues de 19 pouces qui remplissent d’autant mieux les arches de roues que les voies sont élargies par rapport aux versions standards. La garde au sol est elle aussi rabaissée, donnant à la GTi un air bien campé au sol à défaut de véritablement agressif.

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A l’intérieur, l’ergonomie est globalement bonne avec d’excellents sièges à la fois confortables et d’un bon maintient. En ce qui concerne le petit volant, c’est certainement une question d’habitude mais je préfère encore et toujours un cerceau un peu plus volumineux.

Le tableau de bord est assez bien agencé et moderne, dommage que la qualité de certains plastiques soit encore un poil en retrait. Particulièrement le plastique dur autour de la console centrale. Pour le reste, que ce soit en style ou en qualité générale, c’est plutôt agréable à l’œil.

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Pour cette prise en main, Peugeot nous a concocté un programme en trois facettes : grands axes, petites routes de montagne et circuit. Allons-y donc pour juger de la dernière née des ateliers sportifs.

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Je partage ma monture avec Maxime et c’est lui qui prend le volant pour le début du parcours. La sortie de l’agglomération de Porto est l’occasion de juger du confort de la bête en utilisation quotidienne. Et c’est plutôt réussi. Contrairement à la mode chez les autres constructeurs, il n’y a pas ici de multiples lois régissant la fermeté de l’amortissement (à ce propos le bouton « sport » ne régit que la cartographie de l’accélérateur, le son… et l’affichage du i-cockpit). Et pourtant la voiture n’est pas un bout de bois en agglomération, ni sur les grands axes qui nous mènes aux routes amusantes qui vont suivre. Les aspérités de la chaussée sont bien filtrées et si le confort reste ferme, ce n’est pas au détriment des lombaires pour autant.

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Le moteur démontre lui aussi ses multiples talents. Souple et doux lorsqu’il n’est pas trop sollicité, il se montre rageur et vigoureux lorsque Maxime pousse les rapports haut dans les tours. Il est clair que le caractère de cette mécanique à gagné en hargne depuis la RCZ-R et c’est une bonne chose. De plus sa mélodie est relativement agréable, bien que plutôt discrète de l’intérieur (nous aurons l’occasion de nous rendre compte que c’est plus sympa de l’extérieur).

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Vient le moment de quitter l’autoroute. Les premières courbes se profilent à l’horizon et en tant que passager je peux admirer la bonne tenue de la voiture dans le serré. Peu de roulis, aucun sous-virage. Difficile à dire tant qu’on ne tient pas le volant mais la GTi a l’air d’une efficacité assez bluffante. Maxime semble avoir vite trouvé ces marques et le rythme me laisse penser que l’auto est bien née.

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Mais c’est à mon tour de prendre la place du conducteur. Le moteur confirme sa bonne santé et sur une partie plus roulante où je reprends les rennes de l’auto, je dois bien avouer qu’il me plait ce petit moteur. Si le 2.0L de la Megane peut se comparer à Hulk, le 1.6L sochalien serait plutôt du genre Spiderman : agile et toujours prêt à s’envoler.

Au premier virage je suis surpris par la direction très directe. Je donne trop d’angle au volant et je me retrouve à plonger vers la corde bien trop tôt. Bizarre. L’impression se confirme dans les quelques virages suivants et je me surprends à conduire sur la défensive.

Pour les joueurs sur console, vous connaissez cette tension que l’on ressent dans le pied lorsqu’il faut freiner ? Il faut enfoncer suffisamment la pédale pour ralentir l’auto virtuelle, mais comme il n’y a pas de résistance il faut en même temps se retenir de trop appuyer. Eh bien j’ai la même impression dans le volant : je le tourne avec parcimonie car j’ai peur de trop braquer. L’impression n’est pas des plus agréables et le corolaire est que j’en arrive presque à sortir trop large de peur de tourner trop serré.

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Étonnamment je retrouve confiance lorsque j’enlève le mode sport. Peut-être cela est-il simplement dû au fait que l’accélérateur est alors moins vif, mais c’est peut-être aussi parce que je commence à m’habituer.

Arrive alors un passage moins roulant avec des enchainements de serrés. Dans ces conditions, bouton sport réactivé, je retrouve beaucoup de plaisir dans la vivacité de la direction et j’enchaine les virages comme un skieur fait de la godille. Le différentiel Torsen fait des merveilles ! Je tourne, le prends la corde, j’accélère et la voiture semble encore resserrer la courbe. Pas une trace de sous-virage, c’est assez bluffant et jouissif !

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Et plus je « lui en mets dedans », plus elle semble se jouer des difficultés. Il n’y a guère que les freins qui me laissent un peu sur ma faim. Non pas qu’ils soient inopérants ni même qu’ils perdent rapidement de leur efficacité, mais le toucher nécessite là aussi de l’accoutumance et il m’arrive en deux ou trois occasions de me retrouver un peu en difficultés. Rien de rédhibitoire, mais j’aurais aimé une attaque plus agressive.

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Le constat de ces premiers kilomètres est un peu mitigé : la voiture est d’une efficacité spectaculaire, cependant elle ne m’a pas encore mis en confiance. Non pas qu’elle soit piégeuse (le train arrière semble imperturbable) mais ses commandes sont soit trop vives (volant), soit pas assez (freins), ce qui nuit un peu à la sérénité du conducteur. A vérifier le lendemain sur piste.

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9h du matin, nous arrivons sur la piste de Braga au nord de Porto. Le briefing est simple : faites-vous plaisir ! Cela dénote une certaine confiance de la part de Peugeot Sport. On n’est pas là pour faire semblant.

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Premier tour calme, histoire de reprendre mes marques avec la voiture et d’apprivoiser quelque peu la piste. Dans ces conditions la 308 me parait très intuitive, c’est un bon signe pour la suite. Dès le second tour je hausse le rythme. Comme sur route ouverte le train avant fait preuve d’une accroche démoniaque et les courbes rapides comme les épingles ne semblent être qu’une formalité. La progressivité du moteur ainsi que son allonge est un vrai régal et incite à piloter en finesse, en efficacité. Je repousse tour après tour les limites et, ne serais-ce qu’un allègement de l’arrière sur les freinages en appui, aucun déséquilibre ne vient gêner ma progression. Mon seul regret est le manque de mobilité de la poupe mais comme la proue ne souffre pas la critique, ce n’est pas au détriment des temps au tour je pense. En brusquant un peu plus l’auto, je ne réussi qu’à mettre en route l’ESP que j’avais laissé connecté. Ce dernier intervient en finesse, stabilisant l’auto sans couper l’alimentation et donner l’impression de brider le pilote. Un bon point encore une fois pour Peugeot Sport.

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Ma seconde séance est faite ESP déconnecté (100%). Les pneus ont pris un coup de chaud (4 groupes se succèdent au volant des autos toute la matinée) mais le comportement reste globalement le même avec un peu plus de glisse sur le train avant. J’ai beau tenter de la provoquer, l’arrière reste quoi que je fasse soudé au sol. Mais une fois de plus si cela enlève du fun, ça permet de se focaliser sur une conduite efficace, propre et finalement grisante. La 308 incite véritablement à peaufiner la trajectoire idéale et c’est peut-être là sa plus grande qualité sur piste.

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Revenons-en maintenant aux deux points sensibles notés la veille. La direction vive prend sur piste tout son sens. Il est certain qu’avec près de 150 km dans les pattes la veille j’ai eu le temps de me familiariser avec elle, mais cela n’est à mon avis pas suffisant pour expliquer à quel point sur piste sa précision est naturelle et s’avère un atout de poids pour piquer vers la corde.

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Côté freins, ils sont très bien eux aussi sur piste. Un petit tour avec Davy Jeanney, pilote officiel Peugeot Sport en championnat du monde de Rallycross, me démontre que l’attaque de la pédale n’est pas si molle que ce que je pouvais penser (merci encore Davy pour le réalignement de mes vertèbres lors du premier freinage).

 

Très bonne nouvelle pour ceux qui utiliseront leur 308 en trackdays, plaquettes et disques semblent inusables. Après avoir été maltraités une semaine durant par tous les essayeurs français, il n’y avait toujours rien à changer. De quoi se focaliser sur le budget pneus en priorité.

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La synthèse de cet essai est finalement assez difficile à réaliser. Ais-je été aussi charmé par la 308 que par la 208 du même nom ? Pas vraiment. La faute dans un premier temps un manque de confiance instinctive. Par ailleurs, ais-je succombé à son charme au fil de l’essai, comme cela avait été le cas avec la RCZ-R ? Non plus. Mais d’un autre côté les deux défauts majeurs que j’avais ressentis sur la route se sont trouvés gommés une fois sur piste et je pense qu’avec l’habitude, il serait facile de passer outre au quotidien. Alors essayons de procéder par comparaison avec une de ces concurrentes que j’avais beaucoup aimé : la Focus ST 2.0L Ecoboost (après le comparatif 308 GT/Focus ST TDi du mois dernier cela restera donc un classique de l’année).

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La Focus est fun. Très fun même. Son moteur est plein de caractère et elle dandine du popotin à la demande. C’est un bonheur à chaque rond point. La 308 GTi est moins introvertie mais certainement bien plus efficace. La Ford est par ailleurs bien moins confortable que la Peugeot. Mais si cet argument n’avait pas tenu dans le cadre du comparatif des voitures de bon père de famille, c’est un peu différent pour ces sportives pur jus. La 308 GT est un peu fade, ce que n’est pas la GTi. Caractère moteur, efficacité du châssis et capacité de l’auto à demander à son pilote de s’investir dans la conduite, la GTi By Peugeot Sport est une vraie bonne voiture dans l’absolue et une excellente sportive dans le détail. Bonne à tout faire au quotidien et d’une efficacité redoutable, elle fait preuve d’une fantastique polyvalence sans jamais renoncer aux fondamentaux. C’est une indéniable réussite.

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Peugeot Sport arrive à concilier dans sa 308 GTi la quintessence de la sportivité sans renier aux aspects pratiques d’une voiture utilisable au quotidien. C’est le moins que l’on attendait de la part de l’officine championne multi-disciplines depuis des décennies. Aussi à l’aise en ville que sur piste, elle ravira les amateurs de compactes survitaminées par son côté maîtrisé. Avec un peu plus de folie, entendez par là un cul un poil plus baladeur, elle friserait la perfection et arracherait un coup de cœur qu’il est difficile malheureusement de lui accorder. Elle n’en reste par moins une… excellente sportive « germanique ».

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P. Lagrange (@Philagrange)

Author: P. Lagrange (@Philagrange)

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