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Alpine A110 : Trois questions à Thierry Coquiot, chef de projet Adaptation Moteur chez Renault

Alpine A110 2017
Alpine A110 2017

En remplacement de la motorisation 1.6L TCe 200 EDC, l’Espace version 2017 reçoit un inédit bloc essence, un 4 cylindres de 1,8L (1 798 cm3) de 225 ch, que l’on trouve sous le capot de la nouvelle Alpine A110, où il développe 252 ch. Les premiers essais presse de l’Espace TCe 225 EDC laissent à désirer, notamment au niveau du ressenti boite de vitesse/moteur. En cause, une boite “paresseuse” en mode Sport privant le moteur de son allant, rechignant ainsi à monter vers les hauts régimes (caractéristique typique des moteurs longue course). Certes l’Espace est un véhicule lourd (+1,6T à vide en ordre de marche) qui n’est pas comparable à l’Alpine A110 (1,1T). Celle-ci dispose d’ailleurs d’une boite de vitesse dédiée spécifique. Espérons que ce manque de hargne ne sera présent dans l’A110. Thierry Coquiot, chef de projet “Adaptation Moteur” chez Renault, nous permet d’y voir plus clair en répondant à trois questions.

Alpine A110 2017
Alpine A110 2017

Comment les ingénieurs de Renault ont-ils travaillé (avec ceux de Renault Sport) pour mettre au point ce nouveau moteur et l’adapter à Espace ?

« Dès le départ du projet, le cahier des charges était de développer un moteur à la fois compatible pour Nouvelle Alpine A110 et Espace. Pour Alpine, un véhicule ultra léger, la priorité visait la puissance et le régime de rotation maximal du moteur. Pour Espace, synonyme d’utilisation plus “civilisée”, le besoin était plutôt orienté vers la recherche de couple à bas régime pour rendre le véhicule plus dynamique et améliorer le plaisir de conduire.
Fortes de leur expérience des moteurs sportifs, les équipes de Renault Sport ont travaillé sur ce cahier des charges, avec le support des ingénieurs de Renault, pour développer un moteur couvrant l’ensemble de ces contraintes. Par ailleurs, grâce aux liens tissés entre Renault Sport et Renault Sport Formula One Team, certains calculs nécessaires pour l’Alpine (traitement thermique sur la culasse par exemple) ont été réalisés par les ingénieurs de la F1, ce qui profite directement à Espace. On a donc sous le capot de ce dernier un moteur, certes “assagi”, mais qui a dans ses gènes tout d’un moteur sportif. »

Alpine A110 2017
Alpine A110 2017

Quelles sont les grandes évolutions techniques qu’il a reçues par rapport à l’ancien Energy TCe 200 EDC ?

« Nous avons d’abord travaillé sur les pistons, les bielles et le vilebrequin pour faire passer la cylindrée de 1,6 à 1,8 litre. Le vilebrequin, qui est celui de l’Alpine, compte désormais 8 contrepoids au lieu de 4, pour prendre en compte l’augmentation de régime : il est capable d’encaisser 7 000 tours/min.
Le travail sur les injecteurs et la pompe à injection a permis d’obtenir un meilleur débit de carburant et d’optimiser l’injection. L’évolution de la culasse, des soupapes et la présence d’un nouveau joint de culasse répondent aux contraintes thermomécaniques liées à la puissance de l’Alpine.
Parmi les autres évolutions notables, je peux aussi vous citer les lois d’arbre à came pour un meilleur remplissage du moteur à haut régime, la pompe à eau compatible avec l’augmentation du régime maximal à 7 000 tours/min ainsi que le collecteur d’échappement et le turbocompresseur Twin Scroll pour un compromis couple à bas régime/puissance maximale optimum. »

Alpine A110 2017
Alpine A110 2017

Quelles sont ses différences par rapport à sa déclinaison 252 ch utilisée sous le capot de la nouvelle Alpine A110 ?

« La principale différence concerne le turbocompresseur, qui devait répondre aux deux cahiers des charges d’Espace et d’Alpine : couple maximal à 1 750 tours/min pour le premier ; puissance maximale à 6 000 tours/min pour la seconde. La majorité des pièces sont communes mais, pour Espace, nous avons décidé d’adopter un collecteur d’échappement et une double entrée (Twin Scroll) qui favorisent le couple à bas régime. La roue compresseur a également été développée spécifiquement pour chaque version.
Sur Alpine, nous avons en plus dû : modifier la jauge à huile pour améliorer son accessibilité dans le coffre moteur arrière, développer un carter d’huile semi-étanche avec plaque anti-déjaugeage pour être compatible avec son niveau d’accélération latérale très élevé et renforcer le volant bi-masse à cause du couple supérieur.
Cependant, on a bien une base moteur très proche, pour ne pas dire identique, entre ces deux modèles. D’ailleurs, je vous mets au défi de voir les différences de l’extérieur ! »

Source CP Renault

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