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Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

Après le Cayman GT4 essayé il y a peu, Chris Harris a testé en Allemagne la 911 GT3 RS, soit les deux dernières grosses nouveautés de Porsche, présentées au dernier Salon de Genève.

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

“Le cahier des charges de la nouvelle Porsche 911 GT3 RS est connu depuis un certain temps, mais pour ceux d’entre vous qui luttent pour se souvenir des chiffres, voici un rappel des bases, une fois de plus. Malgré une carrosserie plus large de Turbo, la GT3 RS parvient toujours à être 10 kg plus légère que l’étroite GT3. Et ce grâce au toit de magnésium (d’abord vu dans la 997 de course hybride de 2010) et aux ailes avant et capots en fibre de carbone. Les propriétaires peuvent aller encore plus loin (options) : batterie au lithium, sièges carbones, freins céramiques, etc… Combien de ces options sont nécessaires pour atteindre les 1420 kg ?? Je ne sais pas, mais je peux vous dire que depuis 1967, Porsche applique la même recette pour alléger ses voitures !

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

Le nouveau moteur de 4.0 litres produit 500 chevaux à 8.250 rpm et 460 Nm à 6.250 rpm. Un nouveau vilebrequin et le système d’admission en font un moteur tout à fait différent du 3.8L à la GT3 « normal ». Voulue performante, elle est très vive et utilise une transmission à double embrayage standard avec des ratios différents pour accueillir les roues arrière de 21 pouces… énormes. Le 0 à 60 mph prend 3.1 sec, 0 à 100 mph est expédié en 7.1 sec et 0 à 125 mph en 10.9 sec. Comme moi, vous avez probablement jamais pensé qu’une 911 atmo normale pourrait produire de tels chiffres. La vitesse de pointe est 193 mph, ce qui est impressionnant.

Le package aérodynamique est extrême. Il est le principal responsable de l’amélioration des performances. Les ailes avant ouvertes génèrent 30 pour cent d’appuis en plus sur l’essieu avant et l’aileron arrière est tout simplement énorme pour une machine de série. Porsche prétend qu’il y a deux fois plus d’appui que les anciennes RS… Et quand vous la conduisez sur route, vous réalisez que Porsche fait des voitures qui peuvent se comporter correctement sur la voie publique. Pendant les premières minutes de bonnes manières de la RS c’est une profonde déception vu les caractéristiques lues plus haut. Elle ne semble pas plus difficile à conduire qu’une 911 GTS.

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

La première chose qui frappe, c’est le niveau d’adhérence sur les deux essieux. Les 911 GT3 RS utilise une taille de pneu avant de 265 mm de large, couplée avec un empattement plus long, ce qui signifie à la fois des virages et un maintient d’adhérence de l’essieu avant jamais connu avant sur une 911. A l’arrière, le pneu a une section de 325 mm en 21 pouces. Ces Michelin Cup 2 collent la voiture à la route.

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

Le moteur est si bon que qu’il vérifie la description fournie, il est la quintessence du flat-six atmo. Il fonctionne à partir 2.500 rpm jusqu’à 8.500 rpm, il pousse plus que le 3.8L et le fait avec toute la panoplie des sons que vous attendez. Vous vous retrouvez à monter et descendre les palettes juste pour l’entendre faire un bruit légèrement différent à chaque fois. Au niveau de la transmission, c’est le meilleur double embrayage que j’ai piloté chez Porsche, que ce soit en vitesse et en réponse, même si je préfère encore le mode manuel…

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

Sa largeur de carrosserie de Turbo est gommée par la forte augmentation de l’agilité offerte par la direction de l’essieu arrière qu’elle partage avec la GT3 de base. Grâce à cela la voiture est beaucoup plus prévenante et ne décide pas de virer brusquement de l’arrière quand vous ne le voulez pas. La voiture d’essai avait des freins optionnels avec des disques carbone céramique de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. La sensation à la pédale était forte et n’a jamais faibli. Je ne pouvais pas comprendre certaines des distances de freinage à vitesse élevée. Et les appuis ? J’étais à Weissach, la piste d’essai de Porsche et il n’y a tout simplement pas assez virages rapides pour vous donner une idée réelle de virage à haute vitesse. Sur l’autoroute la voiture s’est heurtée sur 185 mph avec une certaine aisance, mais les 5 derniers mph étaient dur à obtenir, cela est un signe certain de biens des appuis.

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

Certaines personnes vont détester tout ce que cette voiture représente. Certains vont insister sur l’absence d’un changement de vitesses manuel. Mais la vérité est inévitable la 911 GT3 RS 991 établit de nouvelles normes.”

Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS
Chris Harris au volant de la Porsche 911 GT3 RS

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