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Essai BMW i3 : La vraie Smartmobile

BMW i3
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Pour une fois, ce n’est pas une sportive que j’ai eu entre les mains cette semaine. Mais l’originalité technique et les performances promises par la petite sœur de l’i8 (S’il vous plait Mr BMW, prêtez-nous un exemplaire !!!) me titillaient depuis déjà quelques mois.

BMW i3
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Chez BMW on croit au potentiel de cette i3, pour preuve notre ami Charles me préconise un essai plus long que d’habitude : « Prends-là une semaine, c’est le minimum pour se faire une idée. » Alors pourquoi se priver, d’autant que sur le papier c’est peut-être la seule fois qu’un essai me fera gagner de l’argent (n’allez pas croire que je me sois fait acheter, mais là au moins je vais économiser de l’essence).

BMW i3
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Me voilà donc au siège français de la marque pour prendre livraison de l’i3. Le modèle proposé n’est pas des plus engageants au niveau esthétique. Le gris souris c’est peut-être chouette pour un canapé mais sur une auto c’est quand même assez triste. Rajoutez à cela que le design de l’i3 n’est pas vraiment dans mes critères d’esthétique habituels. Haute, étroite, avec un museau renfrogné digne d’un bulldog et une découpe de fenêtre arrière qui ferait passer celle d’une Citroën C2 pour un parangon de fluidité, autant dire que ce n’est pas le look qui m’engage en premier.

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A l’intérieur, la finition lodge surprend elle aussi. Le mélange de couleurs et de matières est bien loin du classicisme BMW. Cependant, avant de partir en mode « tout est moche » je décide de remettre en question mon approche de la voiture.

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Bon, en premier lieu nous ne sommes pas face à une voiture « passion » mais bien une voiture « raison ». Donc, au-delà des plaisirs esthétiques posons-nous plutôt la question de ce qui a guidé les designers. Au-delà de la recherche d’efficacité aérodynamique pour la carrosserie, la voiture dans son ensemble doit mettre en avant son côté écologique puisque ce sera la raison principale de son achat. Et comme Toyota avec la Prius, il est certain que le look décalé de l’i3 la distinguera au premier regard du reste de la population automobile.

A l’intérieur c’est pareil : pour les éléments de base, la fibre végétale « Kénaf » grise. Elle est présente sur les portes et sur le tableau de bord principalement. Pas particulièrement jolie elle remplace tous les éléments plastiques habituels. En attendant, moche peut-être, mais bien efficace contre les reflets dans le grand pare-brise…

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Pour le reste du « mobilier » nous avons à faire à du bois d’eucalyptus. C’est moins classe que de la ronce de noyer, mais au moins c’est un bois à croissance rapide qui convient bien à une utilisation industrielle selon le constructeur. Attention tout de même si votre animal de compagnie est un Koala…
Restent les sièges en laine vierge et cuir qui au final ne dénotent pas plus que le reste dans l’habitacle et offrent un confort tout à fait correct tant qu’on ne brutalise pas l’auto dans les virages. Ce qui, vous en conviendrez, ne semble pas être sa vocation première.

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Voilà donc le tour du propriétaire effectué. Jusque-là plein de bonnes intentions pour la planète, mais où se situe l’innovation ? Elle vient déjà à l’ouverture des portières antagonistes. Pas franchement une nouveauté mais à part chez Rolls et Mazda (Rx8) ça reste assez rare.

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Ensuite c’est au démarrage que tout commence. Peut-être que nos enfants n’y feront plus attention, mais démarrer sans un bruit reste pour moi une expérience spectaculaire. Le sélecteur de vitesse derrière le volant est des plus simples à prendre en main : avant, arrière, neutre, parking. Point final.

Bardée d’assistances, l’i3 se conduit toute seule (au sens propre) dans les bouchons. Le mode « pilote automatique » permet non seulement de se caler sur le rythme de la circulation jusqu’à 60km/h mais il permet aussi de suivre le tracé de la route. Oui, oui, vous lisez bien : l’auto n’a besoin d’aucune action du pilote pour accélérer, freiner, tourner. Sauf qu’il faut quand même garder les mains sur le volant. Donc oubliez toute velléité de faire une sieste et ce n’est pas plus mal.

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Le pack « advanced security » propose aussi un avertisseur de risque de collision avec amorce de freinage et un détecteur de piétons.
C’est bien joli tout ça mais comment ça se passe au niveau de l’autonomie ? Et bien pour ce premier jour de prise en main j’effectue mes 65 km sans difficultés avec encore près de 50km dans la batterie. Tout cela à un rythme plutôt cool (le temps de découvrir l’auto) mais sans me priver de quelques accélérations pour profiter des 170ch.

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Arrêtons-nous d’ailleurs un moment sur les performances. Puissance de 170 ch, 250 Nm de couple, 1195 kg, voici des données plutôt sympathiques. La réalité est conforme aux attentes : l’auto pousse fort. Très fort même par rapport à d’autres autos aux chiffres comparables. Si les 7.2 secondes de 0 à 100 km/h sont crédibles, c’est surtout la poussée continue de l’auto qui impressionne. Pas de passage de vitesse, une accélération continue qui ne semble faiblir qu’aux abords des 120-130km/h, voici la reine des démarrages aux feux (même si la mise en mouvement initiale est plutôt lente).

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Redevenons raisonnables. De retour à la maison, me voici plutôt soulagé : même sans le REX (prolongateur d’autonomie), je peux donc rallier mon lieu de résidence à mon lieu de travail sans soucis.

Le lendemain matin ce n’est plus la même chose : j’ai loupé mon coup en tentant de recharger l’auto sur une prise classique sans changer le paramétrage sur « charge faible ». Résultat au moment de partir ne n’ai plus que les 50km d’autonomie pour effectuer 38km réels. Ça risque d’être un peu juste… Mais ça passe. J’arrive au bureau avec encore quelques kilomètre de rab mais il me faut absolument une prise. Et j’ai beau bénéficier de 6 étages de parking répartis dans deux bâtiments différents, c’est une misère pour trouver la prise salvatrice.

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J’arrive malgré tout à remettre en charge l’auto pour 8 heures avant de repartir le soir. Avec à nouveau une autonomie suffisante (environ 80km).
Les jours suivants sont plus sereins, j’ai trouvé la bonne place dans le parking et je fais le plein d’électrons dès que je le peux chez moi le soir et dans la journée au boulot. Finalement une i3 c’est comme un smartphone. On cherche à le recharger dès que possible. Du coup je finis la semaine sans jamais descendre sous les 50km d’autonomie et sans jamais utiliser le REX. Mon petit objectif personnel d’économies est atteint.

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Pour information, BMW indique qu’en termes d’électricité il faut compter 1.82€/100km. Par rapport à mon diesel familial, cela ferait donc près de 5 fois moins cher à autonomie équivalente. Soit en carburant près de 1900€ d’économies par an (en comptant que j’effectue toutes les recharges à la maison).
Quelques questions commencent à germer dans mon esprit de « petrolhead » …

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OK, le côté écologique c’est bien, mais cette i3 est-elle à la hauteur de la marque en ce qui concerne le plaisir de conduire ? Tout d’abord, la réponse serait « non » si l’on ne considère que le côté conduite sportive. Certes l’i3 pousse fort, mais sorti des accélérations il n’y a absolument rien de sportif dans son comportement. La tenue de route n’est pas mauvaise mais l’auto prend trop de roulis pour donner envie de la bousculer. Par ailleurs bien qu’étant une propulsion, les aides à la conduite sont bien trop intrusives pour permettre un début de glissade.

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Mais ensuite, en tentant de conduire en harmonie avec la définition de l’auto les choses changent. Les accélérations permettent toujours de s’extraire de la masse, l’absence de bruit (surtout à basse vitesse) et la « sensation monopédale » (ne rigolez pas, c’est marqué dans la brochure) due au fait que l’auto freine toute seule dès que l’on lâche l’accélérateur rendent la conduite très douce et fluide. Pour vous donner une idée, la moyenne d’utilisation de la pédale de frein pour rallier ma banlieue des Yvelines à la porte de St Ouen n’excédait pas 3 pressions par trajet. Nous voilà donc dans une auto capable de tenir son rang dans la circulation parisienne sans agressivité ni brusquerie.

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Le tableau parait donc idyllique… Mais deux points viennent cependant l’assombrir.

En premier lieu le régulateur de vitesse adaptatif. Mise en situation : j’enclenche le régulateur en arrivant sur l’A14, la circulation est fluide mais commence à se densifier. 110 km/h sur la voie de droite, je me laisse couler tranquillement et rattrape doucement la voiture devant moi. En me rapprochant de la distance de sécurité (programmable), l’i3 commence à ralentir pour se caler sur les 100 km/h de l’auto qui me précède. Zut, j’avais oublié de programmer la distance et elle est donc de 150m au lieu des 50m qui me semblent plus naturels. Pas grave, j’attends que la voiture sur la file de gauche me double pour déboiter. Sauf qu’il n’y a pas une mais plusieurs voitures sur cette file de gauche donc la vitesse moyenne est d’environ 120 km/h.

Un trou se profile entre deux des autos en train de me doubler, 150 m de disponibles pour effectuer ma manœuvre semblent suffisants si je déboite assez vite. GO ! La voiture me double, je déboite… Et la BMW se met à freiner ! Forcément en déboitant vite j’ai réduit la distance avec la voiture qui me précède (qui du coup est devenue la voiture qui me doublait) et l’i3 cherche à recréer la distance de sécurité. C’est bien… Mais c’est con. Parce que le gars derrière moi ne s’attendait pas à ce que je freine juste après avoir déboité. Autant dire que je ne me suis pas fait un ami.

Bref, ce régulateur de vitesse adaptatif n’est pas adapté, je trouve, aux rigueurs de la circulation sur les grands axes de la région parisienne.

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Second détail perturbant : le fameux effet “monopédale”. A vrai dire c’est plutôt sympa au quotidien. Sauf qu’il génère un effet physique que je n’avais ressenti jusqu’alors qu’en jouant à la Playstation avec mon volant G-Force. Les pédaliers proposés pour les jeux vidéo n’ont pas de consistance au niveau de la pédale de frein, il faut alors toujours jouer avec l’angle de la pédale pour doser et cette tension permanente dans la jambe s’avère fatiguant à la longue. C’est pareil dans l’i3 avec la pédale d’accélérateur. Comme il est possible d’accélérer et freiner sans presque bouger la jambe, celle-ci souffre quelque peu à la longue. Mais je dois cependant avouer qu’en changeant un peu ma position de conduite (un peu plus loin que d’habitude du pédalier) les choses se sont grandement améliorées.

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Après une semaine au volant de l’i3 je suis perplexe. En effet je dois changer cette année ma voiture principale (pour info Mazda 6 diesel) dont l’utilisation est à 95% de me conduire au travail et pour le reste de faire quelques menus trajets le w-e et de conduire deux fois (trois fois max) par an toute la famille en vacances.

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La BMW i3 pourrait sans soucis s’acquitter des 95% d’utilisation quotidienne avec brio, me faisant bénéficier par ailleurs d’une substantielle économie (que je m’empresserai de convertir en sorties circuit en Elise). Pour les 5% restant je devrais certainement alors recourir à un véhicule de location, mais chez BMW on a aussi pensé à cela en proposant des tarifs attractifs chez SIXT pour les possesseurs de l’i3.

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En reprenant un diesel familial pour un tarif équivalent à l’i3 (sans tenir compte du bonus écologique), une 320D Touring par exemple, non seulement j’assassinerai encore les ours polaires, mais en plus je dépenserai en gazole sur des trajets fort peu excitants une somme non négligeable. Cependant une 320D serait peut-être un poil plus excitant à conduire, avec ce petit supplément d’adrénaline quotidien auquel je faisais référence lors de mon récent essai de la Subaru BRZ.

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L’un dans l’autre je dois encore faire mes calculs pour voir quelle solution serait la plus intéressante financièrement. Mais le simple fait qu’un fondu de moteurs à explosion et de conduite sportive comme moi se pose réellement la question de passer à l’électrique démontre la réussite technique de la BMW i3.

Technologiquement réussie et agréable au quotidien, la BMW i3 est déjà une réussite et mérite, avant même la prise en compte de l’aspect “économico-écologique”, qu’on s’intéresse à elle. Une fois assimilé son utilisation façon smartphone (une prise, vite une prise !) elle s’avère remarquable au quotidien par sa facilité d’utilisation et ses performances impressionnantes. Clairement BMW démontre que la voiture électrique commence à atteindre la maturité suffisante pour en faire une option viable et agréable face aux classiques véhicules consommateurs d’énergies fossiles.

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P. Lagrange (@Philagrange)

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3 commentaires

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  • Bonjour P.Lagrange, c’est la question que je me posais :). Si la batterie est incluse dans le tarif, alors la i3 vaut vraiment son prix !
    Un achat qui permet de soutenir la R&D de ces voitures électriques et à l’exploration de nouvelles tendances en terme de design et éco-conception. Le model testé avait il le petit moteur thermique en option ? Cette innovation à aussi l’air intéressante car elle peut permettre d’envisager de longs trajets occasionnels.

  • Economique au quotidien, design osé mais sympa. Dommage qu’elle coûte tout de même 50k€, ça reste des tarifs BMW. A ce prix là, la batterie est elle incluse ou en location ?

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