Honda célèbre deux anniversaires cette année : les 50 ans de production ininterrompue de la Civic et les 25 ans de la performante version Type R, dérivée de la compétition. Lancée en 1997, la Civic Type R a toujours bénéficié d’évolutions afin de rester une des références des berlines compactes sportives traction avant. Cette lignée accueille cette année sa sixième génération.
EK9 (1997-2000), Type R abordable et accessible à tous
Le label Type R est apparu pour la première fois avec la Honda NSX Type R 1992, qui mit la barre haut en matière de performances et de capacités dynamiques, mais qui ne fut commercialisée qu’en nombre très limité. L’application de la philosophie « Type R » à la Civic suivit une approche de conception semblable à celle de l’Integra et de la NSX dans le but à offrir une conduite très sportive. L’EK9 fut uniquement commercialisée au Japon avec des spécifications haut de gamme : moteur double arbre à came en tête DOHC VTEC de 1,6L d’une puissance de 116 ch/litre soit 182 ch à 8200 tr/min et 160 Nm à 7500 tr/min, châssis soudé en continu permettant de limiter le poids total à 1 050 kg, différentiel à glissement limité hélicoïdal, suspension affermies. Succès dès son lancement, l’EK9 fut le point de départ de la sportive à hayon à traction avant.
EP3 (2001-2005), version européenne de la Type R
Forte du succès du modèle de première génération, la deuxième génération fut proposée dans toute l’Europe, en partie grâce au fait qu’elle était désormais fabriquée au Royaume-Uni. Ce nouveau millésime marquait la sortie d’un nouveau moteur DOHC i VTEC 2,0L « K20 », devenu légendaire, qui a redéfinit les performances des moteurs atmosphériques de cette cylindrée : 100 ch/litre soit 200 ch à 7400 tr/min et 196 Nm à 5900 tr/min. La voiture était également dotée de freins améliorés et d’une boîte de vitesses à six rapports à étagement court. Son châssis faisait largement usage d’acier haute tension pour améliorer la rigidité en torsion de 80 % par rapport à l’EK9. De plus, la Type R de seconde génération était équipée d’une suspension avant à jambe de force avec bras de liaison et la suspension arrière à double fourchette avec bras réactif, combinées avec une nouvelle direction assistée électrique (EPS).
FN2/FD2 (2007-2011), deux modèles Type R uniques en leur genre
La spécificité de la troisième génération de Civic Type R tenait au fait que les modèles européens et japonais étaient radicalement différents. L’Europe reçut la berline basée sur la FN2, qui conservait le moteur 2,0L éprouvé, mais disposait d’un nouveau châssis dans lequel le réservoir de carburant avait été logé sous les sièges avant afin d’augmenter l’espace intérieur et de renforcer la fonctionnalité. Au Japon par contre, les clients se virent proposer la berline FD2, avec un moteur K20A plus puissant (225 ch à 8000 tr/min et 215 Nm à 6100 tr/min), un différentiel à glissement limité hélicoïdal et de freins Brembo ultra performants. Le poids accru de la berline était compensé par l’emploi intensif d’adhésifs structurants en remplacement des soudures et par l’utilisation d’aluminium pour le châssis comme pour les panneaux.
FK2 (2015-2017), lancement du VTEC Turbo
À l’heure où les attentes commerciales et réglementaires évoluaient, le passage au turbocompresseur était inévitable. Les ingénieurs Honda ont effectué un travail minutieux pour développer le moteur turbo 2,0L K20C1 et atteindre des performances de premier ordre avec une puissance de 310 ch. Pour mieux contrôler cette hausse notable de la puissance, Honda a lancé sa suspension à jambe de force avec double axe associée à un différentiel à glissement limité pour contrer l’effet de couple propre aux tractions avant haute performance. La Civic Type R 2015 abattait le 0 à 100 km/h en tout juste 5,7 sec et était équipée de disques avant de grand diamètre (351 mm) qui faisaient partie du système de freinage Brembo ultra performant. La FK2 s’est avérée une excellente base pour une version de course, remportant plusieurs titres dans le monde dans les championnats TCR de voitures de tourisme. Lire notre essai ici.
FK8 (2017-2022), la berline sportive ultime
Sortie en 2017, la FK8 était l’évolution ultime de la Civic Type R. Un cran nettement au dessus par rapport à la FK2, la nouvelle voiture embarquait une myriade de nouvelles fonctionnalités mécaniques, telles que les amortisseurs adaptatifs, tandis que le moteur K20C1 bénéficiait d’améliorations portant sa puissance à 320 ch. Un nouveau facteur intervint également dans l’équation pour permettre une conduite encore plus affutée : la portance. Le pack aérodynamique fonctionnait avec un fond pratiquement plat, pour contribuer activement à la portance négative. Le modèle a également été lancé aux États-Unis, Cette région prenant la tête des ventes mondiales de cette voiture. Lire notre essai ici.
FL5 (2022), ultimate Sports 2.0
Ce modèle de nouvelle génération, dont la sortie est prévue dans le cours de l’année, fait évoluer et perfectionne davantage les technologies développées sur les précédentes générations. Tandis que les nouvelles technologies et l’aérodynamique ont encore permis de relever le niveau, une descendance claire est établie avec la génération de la FD2 avec des améliorations supplémentaires qui ont permis de donner vie à la Civic Type R la plus rapide jamais construite : déjà détentrice du record du tour à Suzuka, la Civic Type R 2022 (lire ici) célèbre en beauté les 30 ans du label Type R et dont 25 ans dédiés à la Civic.
Source CP Honda
