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Lotus Evija : Hypercar électrique chère, puissante… et lourde

Lotus Evija
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En présentant le 16 juillet 2019 son hypercar électrique Evija, jour du cinquantenaire du décollage d’Apollo 11, Lotus a fait sienne la déclaration de J.F. Kennedy pour motiver le challenge lunaire : « … Nous avons choisi d’aller sur la Lune au cours de cette décennie et d’accomplir d’autres choses encore, non pas parce que c’est facile, mais justement parce que c’est difficile. Parce que cet objectif servira à organiser et à offrir le meilleur de notre énergie et de notre savoir-faire, parce que c’est le défi que nous sommes prêts à relever, celui que nous refusons de remettre à plus tard, celui que nous avons la ferme intention de remporter, tout comme les autres. » La nouvelle Lotus Type 130 a de quoi bousculer les “Lotussiens” que nous sommes : puissance de sortie cible de 2 000 ch (500 ch par moteur électrique), 1 700 Nm de couple, transmission intégrale, batterie de 70 kWh (2000 kW) en position centrale, 1 680 kg dont 129 kg pour le châssis monocoque en fibre de carbone, 18 min de recharge sous 350 kW, 400 km d’autonomie (norme WLTP ou 435 en NEDC), Vmax de 320 km/h, 0 à 100 km/h inférieur à 3 sec et 0 à 300 km/h inférieur à 9 sec… La production sera limitée à 130 ex. à 1,9 millions d’euros hors taxe, livraison dès 2020. Une débauche technologique au prix fort qui ravira les plus fortunés pour cet exercice de style et ce démonstrateur de savoir faire, mais qui est bien éloigné de la clientèle historique de la marque d’Hethel.

Cible

La lecture attentive du communiqué de presse de Lotus fait ressortir le mot “Cible”. Toutes les spécifications avancées par le petit constructeur anglais le sont sous forme de “Target”. Autant dire que l’annonce de l’hypercar Evija est loin d’être encore une réalité comme le sont les Rimac Concept Two (lire notre article ici) ou Pinifarina Battista (lire notre article ici). Surement l’humour anglais puisque Evija signifie “le premier existant vivant”… Repris par le groupe chinois Geely, Lotus est en pleine restructuration stratégique et technologique. La marque embauche à grand renfort de compétences pour ses futurs projets à court terme : cette hypercar et un SUV. Pour le moment, sur “le papier”, l’Evija est l’hypercar électrique de tous les superlatifs, faisant mieux que la concurrence : plus puissante, plus “légère” – Colin Chaman a du se retourner dans sa tombe à la lecture du poids ! – plus rapide en temps de recharge (80% en 12 min, 100% en 18). Il faudra quand même nous expliquer où trouver les chargeurs préconisés de 350 kW (charge maxi de 800 kW !!) quand actuellement ceux de 50 kW sont rares (lire notre article ici). L’autonomie annoncée de 400 km semble très optimiste avec la consommation générée par les 4 moteurs de 500 ch. Les véhicules électriques actuels en production disposant d’une batterie de 70 kWh réalise à ce niveau ‘autonomie mais avec des motorisations inférieures à 500 ch.

Pour mémoire, n’oublions pas que 50 litres d’essence équivalent à 485 kWh et même avec un faible rendement thermique de 35%, la puissance générée de 170 kWh est supérieure à la capacité des batteries de 70 kWh comme c’est le cas ici. Aujourd’hui, les batteries électriques ont un très faible rendement, les hypercars électriques ont donc peu d’intérêt.

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Lotus indique que les batteries Li-ion d’une capacité de 70 kWh/2000 kW, d’un poids de 600 kg, et leur électronique de gestion ont été développé en partenariat avec Williams Advanced Engineering. Elles sont situées en position centrale, les 4 moteurs électriques de 500 ch (368 kW) avec les boites de vitesses, onduleurs (en carbure de silicium) et transmission épicycloïdale associés sont situés sur chaque essieu du groupe motopropulseur à quatre roues motrices, permettant d’optimiser la répartition des masses. Les moteurs et les onduleurs sont fournis par Integral Powertrain Ltd. Quatre réducteurs à engrenages hélicoïdaux, compacts et légers, transmettent leur puissance à chaque arbre de transmission. Mesurant seulement 100 mm de profondeur, chaque boîte de vitesses est livrée avec le moteur  et l’inverseur sous la forme d’une unité d’entraînement électrique (EDU) cylindrique, rendant possible la vectorisation du couple pour chaque moteur. La Lotus Evija est équipée du contrôle de stabilité ESP, la direction étant assurée par un système électro-hydraulique.

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Brabham Battista

La voiture est construite sur un châssis monocoque en fibre de carbone, moulé en une seule pièce – gage de résistance/rigidité/sécurité – fourni par CPC, leader mondial de la technologie des composites basé à Modène, en Italie. Construit à partir de multiples couches de carbone, le processus de fabrication est identique à celui d’un châssis F1, il pèse au total 150 kg soit moins de 10% de la masse totale de 1 680 kg (1 080 kg hors batterie). Le design de l’Evija est un mix de la Barbham BT62 et de la Pininfarina Battista.  D’une hauteur de caisse de 105 mm, on retiendra quatre points aérodynamiques :

– Primo, le séparateur frontal bi-plan. Conçu en trois sections, la zone centrale plus large fournit de l’air pour refroidir le bloc-batterie via 4 radiateurs, tandis que l’air acheminé à travers les deux plus petites sections extérieures refroidit l’essieu avant.

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– Secondo, le tunnel Venturi, situé en arrière des roues avant et passant à l’intérieur, le long des roues arrières. Inspirés par les voitures de course du Mans, ils optimisent le flux d’air en le dirigeant à travers la carrosserie. Ce concept, appelé «porosité», facilite la fourniture d’un flux d’air à haute énergie à l’arrière de la voiture. Cela neutralise à son tour la faible pression derrière la voiture pour réduire la traînée. De plus, l’effet Venturi, à l’intérieur des tunnels, aspire l’air à travers les passages de roue arrière, maintenant ainsi la qualité de l’air dans le diffuseur.

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– Tertio, un diffuseur d’air intégré qui s’étend de dessous des montants B vers l’arrière.

– Quarto, un aileron arrière actif type DRS qui se déploie, en fonction d’un des 5 modes de conduite sélectionné (Normal, Sport, Piste, etc…) pour réduire la traînée.

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A noter l’absence de rétroviseurs remplacés par des caméras intégrées dans les ailes avant ainsi que dans le toit, leurs images étant affichées sur trois écrans intérieurs.

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La suspension comprend trois amortisseurs adaptatifs, pour chaque essieu. Ils sont fabriqués par Multimatic. Les jantes sont en magnésium et mesurent respectivement 20 et 21 pouces à l’avant et à l’arrière. Ils sont équipés de pneus Pirelli Trofeo R, développés spécifiquement, le freinage en aluminium forgé est confié à AP Racing avec disques en céramique de carbone à l’avant et à l’arrière. Les modules d’éclairages au laser ont été développé par Orsam.

Intérieur aéré

L’habitacle, dont l’accès se fait par des deux portes en élytre, est dominé par un tableau de bord à « ailes flottantes », très aéré, se voulant un rappel du principe de légèreté des Lotus… on est moyennement convaincu. Les matériaux sont nobles et sportifs avec du carbone et une mince bande de métal. Les sièges dispose d’une coque en fibre de carbone et sont garnis d’Alcantara. ils disposent d’un réglage comme la colonne de direction. Les ceintures de sécurité à trois points sont montées en série, avec des harnais à quatre points en option. Le design du volant, similaire à celui d’un proto LMP d’endurance ou F1. Les boutons y sont regroupés et régissent des fonctions telles que l’utilisation du téléphone, le régulateur de vitesse et le déploiement du DRS.

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Au-dessus du volant, un affichage numérique fournit au conducteur des informations essentielles telles que le mode, la charge de la batterie et l’autonomie restante. C’est le seul écran de la voiture qui regroupe toutes les informations nécessaires. L’écran affiche uniquement les fonctions essentielles, les informations apparaissant lorsque cela est nécessaire, lorsque le bouton approprié est actionné, puis s’estompent lorsqu’elles ne sont plus nécessaires. Des commandes supplémentaires se trouvent sur la console centrale flottante « style piste de ski ». Chacune est intégrée dans des renfoncements hexagonaux “nid d’abeille” pour aider à guider les doigts du conducteur. Le conducteur peut également interagir de manière intuitive avec la technologie de la voiture via une molette de commande. La climatisation et un système d’infodivertissement haut de gamme font partie de l’équipement de série. Les clients peuvent connecter leurs smartphones via Apple CarPlay et Android Auto, en accédant à leur propre musique et navigation.

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Enfin, le badge Lotus “ACBC” (Anthony Colin Bruce Chapman) est noir au lieu du jaune habituel.

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Source CP Lotus