Après que Toyota ait présenté sa nouvelle TS050 Hybrid, Porsche dévoile sa 919 Hybrid 2017 lors du Prologue sur le circuit de Monza. La réglementation ayant évolué, la marque allemande a revue sa monture, comme son concurrent japonais, avec environ 60 à 70% de nouvelles pièces pour cette saison 2017. Seule la monocoque en fibre de carbone n’a pas subi de modifications. Objectif : reconduire son titre de champion d’endurance en LMP1 et la victoire au Mans, acquis l’année dernière.
Modifications aéro
La grosse évolution pour 2017 concernant les LMP1 est la modification aérodynamique et notamment la réduction du nombre de kit aéro, de trois à deux. Comme la Toyota TS050 Hybrid, la 919 Hybrid a été revu notamment au niveau des flux aéro, du châssis et du moteur qui délivre environ 900 ch (662 kW) : « Pour cette saison 2017, entre 60 et 70% de la voiture est nouveau. Le concept de base de la 919 Hybrid offre des possibilités d’optimiser les détails afin de renforcer l’efficacité. La monocoque reste inchangée depuis 2016, mais le potentiel d’optimisation des autres composants a été analysé et des changements ont été apportés en conséquence. Limiter les équipes à deux ensembles aérodynamiques par saison est une mesure raisonnable qui va dans le sens de la réduction des coûts. » a précisé Andreas Seidl, directeur de l’équipe.
« En 2016, l’extrémité avant de la voiture accumulait de petites quantités de caoutchouc abrasif de la piste, ce qui bouleversait l’équilibre de la voiture. Nous avons analysé ce phénomène et optimisé les composants de carrosserie. » poursuit Andreas Seidl. Cette année, la partie avant – dont le phares ont vu leur surface s’agrandir – doit être moins sensible et les arches de roues sont plus hautes, plus larges et plus longues.
Optimisation du moteur
Les ingénieurs de Porsche ont renforcé l’efficacité et la performance du train de roulement. La transmission sur les essieux avant et arrière, le moteur à combustion, le moteur électrique et les systèmes de récupération d’énergie ont tous été optimisés, mais le principe de base du système d’entraînement est inchangé : l’essieu arrière du 919 Hybrid est motorisé par un V4 2.0L turbo à injection directe extrêmement compact. il offre un peu moins de 500 ch (368 kW) et c’est le moteur à combustion le plus efficace de l’histoire de Porsche à ce jour. Deux systèmes de récupération d’énergie différents – un système de récupération d’énergie au freinage sur l’essieu avant plus un système de récupération d’énergie d’échappement – alimentent une batterie au lithium-ion qui, à son tour, gère un moteur électrique capable d’alimenter plus de 400 ch (294 kW) sur l’essieu avant.
Environ 60% de l’énergie récupérée provient du KERS (Kinetic Energy Recovery System) sur les freins de l’essieu avant. Les 40% restants sont générés par le système de récupération d’énergie des gaz d’échappement. En moyenne, 80% de l’énergie du freinage est récupérée à partir de l’essieu avant et est immédiatement convertie en énergie de propulsion. Si le moteur à combustion était nécessaire pour fournir cette énergie électrique, il faudrait augmenter sa production de plus de 100 CV (74 kW), ce qui augmenterait la consommation de carburant du 919 Hybrid de plus de 20%. Au Mans, cela équivaut à un litre supplémentaire de carburant par tour. Autre autre avantage du système de récupération est qu’il permet aux LMP1-H de fonctionner avec des freins plus petits et plus légers. Une caractéristique qui non seulement réduit le poids, mais aussi la résistance de l’air, car les freins plus petits nécessitent moins d’air de refroidissement.
Pour récupérer l’énergie des gaz d’échappement, une petite turbine est installée dans les gaz d’échappement. Cette turbine fonctionne à une vitesse de plus de 120000 tr/min, alimentant un générateur. Tout comme l’énergie récupérée à partir des freins avant, l’énergie générée est stockée dans la batterie lithium-ion jusqu’à ce qu’elle soit nécessaire. Le pilote peut accéder à cette énergie stockée à la demande en appuyant sur un bouton. Pour s’assurer que la turbine fonctionne aussi efficacement à des vitesses inférieures, lorsque la pression d’échappement est faible, la turbine comporte une géométrie variable de la turbine. En dépit de la technologie sophistiquée à bord, l’équipe d’ingénierie est toujours en mesure d’obtenir une réduction de poids dans le système d’échappement.
« Chacune des neuf courses représente un défi. La fiabilité est l’exigence de base. Six heures à rouler autour de nombreuses autres voitures de différentes catégories rend les choses imprévisibles, chacune roulant des vitesses différentes. Finalement, il n’y a que quelques secondes qui séparent les vainqueurs du reste du plateau. Le Mans est le sommet du championnat. Cette course de 24 heures pousse les hommes et la machine à leurs limites absolues. Toyota devrait être un adversaire très fort en LMP1. » a déclaré Fritz Enzinger, vice-président du département LMP1 de Porsche et président exécutif de Porsche Team.
Source CP Porsche
